文｜萝吉
当下国内合资车企面对消费者的姿态，有的仍端着架子、有的已经放下身段，还有的，则低下头、甚至蹲了下来。广汽丰田，就是第一个蹲下身子的。
不久前，广汽丰田铂智3X上市，一台RAV4级别的紧凑SUV，定了一个10.98到15.98万的超低售价，把限时优惠再加进去，实际价格还再降5千。而就在同一天，本田的一台纯电SUV——S7上市，尺寸比铂智3X大一级，但价格门槛直接翻倍。
丰田、本田策略截然不同的两款新车同日上市，一时成为汽车圈的一个爆点话题，本文并不打算将两款车拿来对比，本田S7暂且不论，铂智3X已经爆出一小时订单破万，这款车能否成功，甚至帮助广丰在新能源市场破局，确实是值得讨论的。
10.48万起售的铂智3X
到底什么概念？
首先铂智3X的身份就不用多说了，即便外观还有点让人摸不清来路，打开车门，就能直接看出它和埃安V霸王龙的关系了。正如长安马自达的深蓝SL03的基础上推出了EZ-6，铂智3X，也基本就是丰田版本的霸王龙。
虽然轴距有10mm的差别，但铂智3X和霸王龙的长和宽，差距都不到5mm，4.6米的车长、2765mm的轴距，是标准的A级紧凑SUV，来到这个体量，市场上绝大多数产品都采用了独立后悬架，但铂智3X和霸王龙一样，用的都是扭力梁。
而和马自达EZ-6不同的是，广丰这次推出铂智3X，定价比原版的霸王龙还要更低，权益起售价压到了10.48万，霸王龙起步则高达12.98万，两者差了两万多。
不过这里需要注意的是，霸王龙只有两个续航版本，起步就是520公里续航，铂智3X则有430、520、610三个续航档位，如果抛开430公里的小电池版本，铂智3X的价格区间，其实是和霸王龙持平的，优惠后售价都是12.48万起步。
即便如此，挂丰田标的铂智3X，能推出更小电池容量的低价版本，本身就是一个不小的突破。如果和丰田自家产品对比，级别相当的丰田威兰达，指导价仍在17万元以上，优惠后的价格门槛，也逼近13万元。而整体小一个级别的锋兰达，指导价也在12.88万。
纵向来看，铂智3X颠覆了丰田在国内、乃至全球市场的定价体系，横向对比，铂智3X的定价也比绝大多数同级别的自主纯电SUV，依然更低。例如吉利银河E5，已经是当下纯电SUV中性价比的代表车型，10.78万的起售价仍略高于铂智3X。
说到这大家应该能理解，为什么说丰田这次推出铂智3X，算是弯下腰、甚至蹲下来服务中国市场了。
铂智3X的模式
能破局吗？
广汽丰田宣称，铂智3X上市仅一个小时订单就破万，这在合资纯电类别里，是从未有过的。销量能否超越大众ID.3还不好说，但铂智3X在未来一段时间里，有可能会成为合资阵营销量最好的纯电SUV。
而更值得关注的，其实是铂智3X的销量，能不能超过它的原版车型——AION V霸王龙。
马自达EZ-6上市后，月销基本很难过千，而其同平台车型深蓝SL03/L07，月销普遍在6千辆左右。对于马自达来说，这种基于中方技术、平台推出新能源车的尝试，已经失败了。
作为对比，AION V霸王龙上市后，月销也在5、6千辆左右，如果铂智3X能达到类似水平，则证明这个模式可行。而再乐观一些，如果铂智3X的销量能大幅超越霸王龙，成为一台真正的爆款，那么它的意义，就不只是一台车型的成功，而是为合资品牌、起码是为丰田，找到一条真正开启新能源时代的道路。
产品力相当的情况下，铂智3X的价格门槛更低，和霸王龙相比，虽然新能源销量比不上埃安，但丰田品牌在整个市场中的号召力，以及广汽丰田更全面、完善的销售网络，都是铂智3X的优势。
这里值得注意的是，铂智3X并不是对霸王龙的简单换壳，除了增加小电池版本、进一步拉低价格门槛外，铂智3X配备激光雷达的版本，售价也比霸王龙低了整整2万元，考虑到权益优惠，这个价差甚至达到了3万元。
这意味着，铂智3X摆脱了两大束缚，一是同平台产品不用完全跟着中方品牌的节奏，可以自主安排定价和配置；二是整体定价不再顾忌丰田品牌燃油车的体系，可以在指导价层面，直接给到符合市场实际环境的价位。
这样一来，广汽丰田一方面能获得中方伙伴在新能源技术、供应链、产业链层面的优势，另一方面又不用承受太多的限制，可以更直接、充分地利用自己依然存在的品牌影响力。
当然，这还仅仅只是着眼于中国市场，对于海外市场，丰田、大众、日产等品牌，有着远超中国自主品牌的知名度和号召力，虽然铂智3X这样的产品，在中国新能源市场只能具备上桌竞争的资格，但如果这样一台车，被丰田拿到海外市场来卖，就可能瞬间在当地新能源市场占据优势。
合资品牌谁能留下来，就看今年了
中国市场大洗牌后，哪些合资品牌能存活下来，算是一个老话题了，从今年开始，这个问题可能基本上就会有结果了。
在过去几年，主流的合资品牌基本上都做出了第一波尝试，豪华品牌里，有奔驰的EQ系列、奥迪的e-tron系列、凯迪拉克的锐歌/傲歌，主流品牌里，有日产的艾睿雅、大众的ID、丰田的bZ4、福特的e-Mach等等，这些都是各品牌依照自己对新能源时代的理解，推出的基于全新纯电平台的车型。
目前来看，这第一波转型中，除了依靠大降价才扭转颓势的ID.3，其余基本都算失败了。
一汽丰田的bZ3，算是第二种模式，依然采用丰田自己的e-TNGA平台，三电系统直接打包采购比亚迪技术，自己负责产品定位和内外设计，16.98万的起售价在当时已经颇有诚意，但过于另类的内饰，以及整体依然落伍的功能配置，还是没能成功。
马自达EZ-6开启了第三种“换标”模式，产品定价、功能配置都和深蓝同平台车型高度相似，但当时马自达在中国市场已经日薄西山，很难从品牌层面为EZ-6带来有效助力，即便后来EZ-6大力优惠促销，还是于事无补。
丰田铂智3X的“换标”模式，则有更高的自由度，在整体性价比上较中方原版车型更进一步。销量仍待观察，但上市后吸引的关注度已经合格，具备了上桌的资格。
除此之外，以更新五代EA888发动机的奥迪为代表，合资品牌在燃油车领域也有了新的突破，新的动力系统，具备了在高电压平台、高阶智驾、智能座舱等领域接轨最新技术的潜力，为燃油车智能化扫清了技术层面的障碍。奥迪A5系列又直接采购华为最新ADS系统，在智驾层面一步跨到行业前沿。
在燃油车依然占据半壁江山的当下，绝大多数燃油车的萎缩难以避免，但率先自我革新、与新世代接轨的燃油车，依然具有逆市增长的潜力。
总结
不管是铂智3X对埃安霸王龙的“换壳”，还是奥迪把智驾的“灵魂”交给华为，本质都是对中国技术、产业链的依赖，是目前合资品牌在中国市场，最有潜力的办法。
曾经中国开放市场，希望能以合资的模式换来技术，如今时移世易，合资品牌希望借助中国技术，能继续留在中国市场的牌桌上。
这种角色的转变，不一定能换来留场的资格，但留下来的合资品牌，获得的将不仅仅是中国市场的份额，毕竟中国品牌不会止步于中国，中外品牌在海外市场的拼杀已经开始，努力在中国市场存活下来，将是海外品牌抵御中国攻势的第一场战役。
