“目前汽车行业正朝着未来技术方向进行重大转型，市场环境多变且挑战重重。”近日，大陆集团（汽车零部件业务营业额排名全球前十）宣布，计划到2026年底，减少全球约10%的研发岗位，涉及人数规模约3000人。
去年2月，大陆集团曾对外宣布一项全球裁员计划，涉及员工总数的3.6%，约7150人，目标是从2025年起每年节省约4亿欧元的成本。目前，尚不清楚本轮裁员与去年计划的相关性。
官方披露的数据显示，本次裁员的目标是到2027年将研发费用占比降低到10%以下。而在去年，大陆集团执行董事会正式决定分拆汽车子集团部门并实现独立运营，预计最快将于2025年底进行。
公开资料显示，上述汽车子集团业务包含辅助驾驶、座舱交互、车身控制以及底盘系统四大部分，基本涵盖传统汽车电子和整车智能化的四大核心领域。其中，在部分领域，该公司仍处于第一梯队，比如，毫米波雷达（智驾核心传感器之一）、HPC（整车中央计算单元）、线控底盘等。
此外，本次裁员还涉及大陆集团的软件子公司Elektrobit，裁员规模达到480人，其中330人在德国。在此之前，这家软件子公司曾被集团视为一项战略资产，也是实现汽车业务向软件为中心转型升级的关键。
事实上，大陆集团的汽车子集团业务长期以来一直被视为公司的财务负担，近年来一直处于亏损状态。数据显示，2024年上半年，大陆集团的总销售额约为198亿欧元，同比下滑了4.5%，三季度继续同比下滑4.0%。
其中，一季度汽车子集团业务销售额同比下降4.0%；二季度有所收窄，但仍同比下降3.4%；三季度的销售额同比下降4.7%，尽管调整后的息税前利润率同比大幅提高至4.2%，但仍低于整个集团的利润率（8.9%）。
对于传统汽车零部件Tier1巨头来说，近年来，在电动化、智能化技术转型以及中国供应商同行竞争力不断提升的行业新形势下，巨大的持续研发投入和资本支出，已经成为新的难题。
尤其是面对中国市场的竞争压力，“抱团取暖”更是频现。
2022年1月，大陆集团与地平线合资成立大陆芯智驾，希望能够快速满足市场需求，尤其是更适合中国本土客户的智能驾驶系统解决方案。此后，首个量产项目也在长安深蓝落地交付。
2024年初，大陆集团自动驾驶及出行事业群进一步明确上述合资公司的市场目标，专注于智能驾驶域控和智驾系统解决方案，而大陆集团中国区则是聚焦原核心业务传感器产品。
同年7月，大陆芯智驾正式更名为：智驾大陆，并开启新一轮团队规模扩张。同时，公司对产品和市场定义进行重构；其中，主打入门级L2的“皓月”产品线，侧重于更高性价比的前视一体机方案，聚焦海外市场。
主打高阶产品线的“繁星”，则基于征程6系列提供无图高速NOA以及轻量化城市NOA方案，率先瞄准中国市场的量产交付。同时，为了进一步提升方案的竞争优势，智驾大陆还与知行科技达成合作关系。
目前来看，尽管未来的业务不确定性依然存在，但或许对于外资Tier1来说，尤其是在快速变化的中国智驾赛道，已经是当下最为合理的生存路径之一。对于安波福来说，也是如此。
去年10月，中国本土智驾初创公司—Maxieye（智驾科技）发生工商变更，安波福正式成为公司的新晋股东（投资约5.7亿元，成为最大投资人股东）。这家此前主要依靠Mobileye感知能力的外资Tier1，决心放手一搏。
而在此前的上海车展期间，该公司推出了针对中国本土市场需求开发的新一代全栈式软硬件平台和产品，未来基于中国本土芯片以及智驾科技的视觉感知能力，同样是瞄准高性价比智驾方案市场。
与此同时，今年1月，安波福对外宣布，计划将旗下的电气分配系统（Electrical Distribution Systems，简称EDS）业务进行分拆，从而聚焦提供 “一体化的从传感器到云端的技术解决方案”。
如今，从过去的全家桶模式，到如今的专注聚焦（不管是业务分拆还是甩卖），集中资源抓住有未来盈利潜力和能力的核心业务，也已经成为各家汽车零部件Tier1的一致选择。
本周，2月18日，德国汽车零部件巨头采埃孚（ZF）宣布，考虑拆分旗下电驱动技术部门，并将公司业务重点转向商用车技术、底盘解决方案及工业技术领域，目前，该公司在底盘业务部分仍占据全球领先地位。比如，乘用车的线控制动、线控转向以及空气悬架等产品线。
此外，该公司还于2024年9月正式启动全球重组计划，将在2028年底前裁减德国地区1.1万-1.4万名员工（占当地员工总数超20%），并整合或关闭部分工厂。这家曾经依靠收购做大做强的Tier1，如今也不得不“断腕求生”。
同时，智能化软硬件出货量增长快速的表面“光鲜”数据背后，却是新能源汽车市场的持续内卷竞争，导致供应链在过去几年承受巨大的降本压力。而技术的加速迭代，更是挑战企业的资金储备。
此外，一些初创公司仍处于盈亏平衡以及生存的关键阶段，争夺项目甚至已经不择手段；同时，新进入者仍在继续增加（包括传统企业的转型），这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案，因而行业未来的竞争可能更为激烈。“现在就处于市场有量，但是基本不赚钱的尴尬境地，”一些供应商反馈。
1月底，经纬恒润（688326）发布《2024年年度业绩预亏公告》，预计2024年度将继续亏损，实现归属于母公司所有者的净利润为亏损4.5-5.8亿元，与上年同期相比，亏损金额增加2.33-3.63亿元。
目前，经纬恒润的汽车电子产品业务覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、车身和舒适域、底盘控制及新能源和动力系统六个产品子方向。这也意味着，经纬恒润的业绩表现具备行业代表性。
经纬恒润的公告指出，2024年，随着汽车智能化、电动化的加速发展，行业技术加速更新迭代，市场竞争愈发激烈；同时公司收入结构有所变化，汽车电子产品业务收入占比提升，导致公司整体毛利率有所下降。
此外，报告期内，公司积极开拓产品与市场，同时，人员数量增加，相应研发费用、销售费用、管理费用增长；同时，公司投资的上下游产业链企业公允价值变动， 对报告期利润产生一定影响。
“由于全球经济疲软以及其他多重挑战，2024年比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”作为全球汽车零部件的龙头企业，博世集团首席执行官Stefan Hartung坦言，未来也无法避免进一步的裁员措施，并可能继续采取适当行动以应对当前形势。
博世近日发布财务数据显示，2024年公司营业利润暴跌三分之一，至32亿欧元（33.2亿美元）；营收小幅收缩至905亿欧元，而息税前利润率下降了近两个百分点，至3.5%，远低于7%的年初目标。
初步数据显示，该公司的几乎所有业务领域都表现不佳。在区域市场部分，欧洲业务尤其糟糕，需求疲软。此外，作为公司最大的业务板块，移动出行业务营收维持在上一年度约560亿欧元的水平。
去年，博世中国总裁徐大全在接受采访时表示，主机厂的“卷”导致了价格战，也需要牺牲利润来争取市场份额。而作为零部件供应商，不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。
尤其是车企竞争的加剧，导致供应链的变数正在陡增。
近日，在接受媒体采访时，徐大全坦言，“主机厂降价的需求下，和主机厂的谈判过程变得更加漫长。比如，往年大家一季度把全年的价格谈好了，现在可能一季度谈完了，二季度、三季度又要谈。”
而在业内人士看来，如果万一又碰到一家濒临危机的车企客户，很多供应商几乎是被逼到“命悬一线”，尤其是初创公司。“现阶段，现金流几乎是压垮企业的最后一根稻草。至于盈利，更是无从谈起。”
比如，从去年的禾多科技，到今年的纵目科技，资金链「断裂」问题几乎是「悬」在大多数中小型公司头上的一把利剑。
