2023年4月，比亚迪董事长王传福在投资人会议上祭出了一组让何小鹏摇头、余承东震怒的排比句：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西都是忽悠，就是一场皇帝的新装。”上周，比亚迪发起“全民智驾”战略，要在10万以上的新车标配高阶智驾，用天神之眼A、B、C三套智驾方案从上至下覆盖仰望、腾势、方程豹、王朝与海洋网各系车型，最低连不到8万元的海鸥，都配备了高速NoA功能。2年时间不到，无人驾驶的反对者，摇身一变成为高阶智驾的普及者。比亚迪的身位和姿态在变，但垂直整合与性价比的内里没变。同样，迪王依托巨大体量，改变行业潮水方向的势能也没有变。
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高阶智驾的群众路线
比亚迪为何开启全民智驾的闪电战？王传福去年开始频频下达“智能化是下半场”的指示固然重要，但更现实的因素是，比亚迪过去数年的两大增长发动机：新能源和价格战，转速逐渐慢了下来。
一方面，竞争对手在销量上追近。今年1月，吉利国内新车销量超过比亚迪（23.99万比23.42万）。另一方面，据财新援引知情人士消息，由于主管部门进行了“窗口指导”，比亚迪难以在2025年继续复刻前两年改版降价的战术。应对这些情况， 比亚迪的全民智驾，既是转进智能化下半场的全军出击，也是“价格不动，配置升级”的变相价格战。这场智驾普及战的主战场在8-20万市场，这一价格带占比亚迪70%以上新车销量。比亚迪为主战场准备的是一套成本取向的智驾方案：天神之眼C，使用5枚毫米波雷达、12枚摄像头，84T/128T算力智驾芯片，目前可实现高速NoA以及远程泊入等功能，并计划在年底前OTA城市记忆领航（一种基础版城市NoA）。在这套方案中，比亚迪号称首创了双目立体视觉+长焦远距摄像头的前视三目感知方案。但卓驭（即大疆车载）去年3月在电动汽车百人会上先行公开同类传感器构型，并于今年1月量产搭载于红旗新车天工08。
上图为卓驭三目方案，下图为比亚迪三目方案
区别在于，卓驭这一方案为城市NoA准备，对外宣称硬件成本7000元，其高速NoA方案公开硬件成本为5000元；而因为比亚迪在摄像头、 毫米波雷达、域控制器、智驾算法等软硬件环节不同程度自研，且受益于比亚迪的规模效应，天神之眼C据称成本将控制在4000元[1]。4000元价格的意义在于，比亚迪可以在可控的成本下，将天神之眼C作为标配。迫于成本压力，大多车企在10-20万车型仅标配LCC等基础型L2自动驾驶功能，高速NoA为高配车型配置，仅有极少数新势力将高速NoA作为全系车型标配。对比亚迪来说，天神之眼C唱主角的全民智驾，是又一张性价比换市场份额的明牌：帮助比亚迪在8-20万价格带形成对同级平均配置的领先，用“人无我有”的高阶智驾吸引订单，为其冲刺更高销量目标保驾护航，也反过来用更大的规模提高对智驾供应链的议价能力。来自微博大V孙少军的信息显示，2月10日后一周，比亚迪的进店量增长一倍，新增订单超过7万，比亚迪股价亦来到历史新高。而对行业来说，尽管业内有各种不同声音，高阶智驾“标配”与“自研”的真实情况也远不像比亚迪自称的那般简单清晰，但比亚迪已经十分接近掌握一个关键概念的话语权：谁才是智驾普及的最大贡献者。有机构调研显示，在完成新款切换后，比亚迪今年高阶智驾车型出货量可达200-250万辆。比亚迪可能会凭一己之力帮助高阶智驾跨越鸿沟：2024年，国内高阶智驾——高速与城市NoA合计渗透率约9%，搭载车辆不足200万辆。比亚迪的标配策略将促使透率翻倍，影响到购车基本盘中的“早期大众”。一位智驾供应商人士称，比亚迪会使大批人群，尤其是二线城市以外的消费群体，真正第一次接触高阶智驾。这将是智驾在中国发展的巨大转折点：既会改变智驾在主流价位购车决策中的优先级，也会给智驾相关供应商送上期盼已久的蛋糕。
02
“智驾平权”背后的赢家
比亚迪以垂直整合构筑了一套成本优势显著的产研体系，智驾方面也喊出了“全栈自研”的口号，但智驾产业链条长、跨度广，仍有一些高价值、高技术的环节让“迪王”力有不逮：智驾芯片、激光雷达，以及城市NoA的软件算法，这些环节的头部供应商，已经提前开启保供模式，来应对比亚迪可能的“需求海啸”。智驾芯片通常是一套智驾系统中成本最高的硬件，英伟达和地平线共同吃下了比亚迪这次的大单：天神之眼A、B，将分别搭载两颗、一颗英伟达Orin X，而走量的天神之眼C则会对中算力芯片提出海量需求，给英伟达Orin N和地平线J6M提供放量空间。
天神之眼A\B\C，分别是此前的DiPilot600\300\100
英伟达是近年来智驾芯片的霸主，254TOPS的Orin X切中了国内厂商狂卷高阶智驾的大算力需求，一举拿下了市场中的绝大多数，去年在中国出货量超210万颗，市占率40%。但在市场理论需求更大的中等算力（100T左右）芯片市场，英伟达推出的Orin N反响平平，除了小米SU7标准版，其他车企与车型对其销量贡献微弱。比亚迪的选择将一举改变Orin N的命运，也将给英伟达汽车业务带来除前代主力OrinX、未来旗舰Thor以外的更多增长极。黄仁勋曾自信满满地表示，汽车业务将从2024年前三季的12亿美元，扩大到2026财年的50亿美元。英伟达在中算力智驾芯片上的重要对手地平线，也会从比亚迪的智驾普及中收获价量齐升。作为比亚迪的老朋友，地平线征程家族在比亚迪量产车上已搭载超百万套，但主要是J2、J3等低算力芯片，兼有小批J5。而比亚迪天神之眼C向128T算力的J6M发去了订单，后者是地平线今年力推的高价值芯片。地平线CEO余凯日前称，J6系列芯片今年出货量预计突破百万，比亚迪的车型配套无疑会是重要支点。
地平线J6家族，J6M算力居中
标配的天神之眼C给中端智驾芯片提供舞台，比亚迪发力高端的天神之眼A、B方案则会给激光雷达提供机会。此前，在城市NoA上相对保守的比亚迪，对激光雷达并不感冒，最早仅仰望U8这种百万级豪车搭载三颗速腾聚创M1。直到去年，腾势N7/Z9、比亚迪海豹/汉等新车才陆续提供了带激光雷达的版本，但总体占比也仅约1%（截至前三季度）。今年开始，激光雷达将广泛搭载在比亚迪20万元以上的车型上。上述报告预测，2025年天神之眼B出货量将达到70万套，对应70万枚激光雷达，去年激光雷达全行业出货量也才150万辆，没有单一供应商拥有百万级的激光雷达供应能力。面对庞大的激光雷达需求，比亚迪选择了双供应商模式。其中比亚迪入股、合作已久的速腾，去年发布下一代激光雷达MX后，便开启扩产，在深圳兴建产能百万台的新工厂。同样，禾赛去年亦发布MX的竞品ATX，拿下比亚迪订单，其激光雷达将在今年登上比亚迪量产车型。为应对迪王可能带动的激光雷达需求爆发，禾赛将2025年激光雷达产能规划扩充至200万台。与激光雷达深度绑定的城市NoA，同样是比亚迪尚未啃下的“硬骨头”。2024年，华为、理想、小鹏相继实现“全国都能开”、“车位到车位”等以城市NoA为主的高阶智驾能力，而到去年年底，比亚迪的无图城市NoA才向仰望与腾势车主推送。由于比亚迪对智驾投入较晚，但城区场景难度大、对算法能力要求高，比亚迪的城市NoA对供应商能力仍较为倚重，其中的关键角色是Momenta。2021年底比亚迪与Momenta成立合资公司迪派智行，由比亚迪副总裁、智驾领头人杨冬生担任董事长及总经理，由比亚迪智驾量产交付负责人韩冰担任CTO。作为比亚迪高阶智驾的研发平台之一，迪派智行主导了腾势N7与仰望U8高阶智驾功能的开发，验证了Momenta的交付能力。Momenta的问题在于，尽管帮助比亚迪及智己多个车型实现了城市NoA的量产，但这些车型去年累计销量不足10万辆，Momenta需要更大规模出货转动收入与数据的飞轮。而天神之眼B在比亚迪高端产品的全线铺开，将有望解决长期困扰Momenta的“项目数量多，单项产出少”问题。此外，在吃瓜群众不易关注的环节：智能驾驶的定位模块，一家名为导远电子的创业公司将暂时向比亚迪的智驾车型独家供应组合导航定位产品。供应链人士透露，这家企业正为进行数百万套的年产能扩张 。在上述企业纷纷开启扩产模式时，另有一些本在比亚迪智驾供应体系中的企业，或因与比亚迪垂直整合、降本等目标有冲突，错失了比亚迪的大蛋糕。然而祸福相依，比亚迪正在推进激光雷达、中算力智驾芯片、城市NoA智驾算法的自研。如今明面上的赢家或许拿到了一份前所未有的大订单，但未必不会是迪王走向智能化全面自研的阶段性嫁衣。而未能获得比亚迪青睐的企业，没准能在比亚迪掀起的智驾竞争热潮中，收获其他车企的订单。03
华为“叫屈”，受伤另有其人
当然，除了创造一波新机遇，比亚迪也为诸友商奉上了一阵智驾冲击波。发布会召开后，国内多数车企股价出现不同程度下跌。综合来看，反应最大的是吉利、小鹏以及华为。被视为比亚迪地位最大挑战者的吉利，股价一度跌停。在比亚迪的智驾冲锋下，吉利的准备尚不充分，目前只在极氪、路特斯少数高端/豪华品牌标配高阶智驾，高速NoA在吉利主品牌、新能源品牌银河中仍是少数车型的高配配置。资本市场的担忧在于，2024年吉利通过加码性价比与新能源收获了32%的销量增长，跟住了比亚迪的步伐。而一旦比亚迪完成高阶智驾的标配，吉利的主力产品可能在销售端的配置对比中落入下风，丢失订单。2月14日，吉利以极氪科技集团正式成立，吉利体系研发资源加速整合作为间接回应，并计划在3月初发布AI智能化战略。同样，在比亚迪主销价格带创造两大爆款车型、1月登顶新势力销量榜首的小鹏，也被比亚迪打断了近一个月来的股价涨势。“智驾普惠”的标签曾长期由小鹏占据，但占小鹏月销量近半的Mona 03为降价起量，目前在售的两款基础版车型不提供高阶智驾能力。将城市NoA智驾价格打到15万的Mona 03 Max版预计5月开启交付。但在此之前，比亚迪的高阶智驾版车型（即使暂时只支持高速NoA）将塞满10-20万价格带，届时在更广泛用户群体的认知中，“智驾普惠”的扛旗者显然不会是广州小鹏，而是深圳迪王。
何小鹏在微博上捍卫智驾普惠的标签
而在另一家深圳大厂的视野里，比亚迪将高速NoA、远程泊车以及期货状态的城市记忆领航打包称为高阶智驾，不仅是在摘桃子，也在砸自家的锅。过去三年，华为及其赋能的四界将高阶智驾尤其是城市NoA能力作为核心卖点，成功获取一大批对智驾增值服务有付费能力与意愿的高端用户——这将决定车BU是否盈利。但比亚迪的人均高阶智驾显然稀释了“高阶智驾”这块金字招牌的含金量，威胁到了华为汽车业务的根基。2月11、12日，余承东先后在微博、朋友圈不具名点名，“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界”，“把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬、可喜可贺的！而混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的呵！”2月17日，华为车BU CEO 靳玉志在央视直播时称，“高阶智驾不是高速智驾”“没有全国都能开，智驾做到全国全民普及不可能”。他将高速NoA和自动泊车的组合定义为“中端智驾”，对应华为提供的廉价版智驾方案ADS SE。此前，随着理想、小鹏等车企相继推行智驾硬件标配、软件白送（实际是并入车价），华为坚持的智驾硬件高溢价、软件订阅收费商业模式已在持续遭受挑战。比亚迪的加入将显著改变天平两端的力量对比，华为不得不进行战略防御。但实际上，华为目前主攻的“满血高阶智驾”，与比亚迪发力的“平价高阶智驾”在价格带上基本错开，市场终端的竞争并不显性。甚至于，因为比亚迪城市NoA研发较晚、能力与第一梯队尚有差距，它可能成为培育智驾使用习惯、为华为送流量/订单的摆渡人角色。反倒是比亚迪发起全民智驾的真正目标，在过去一周集体沉默。去年3月，王传福在比亚迪财报投资人沟通会上预测，未来3-5年合资品牌的市场份额将从40%降至10%。在比亚迪引领的新能源攻势下，去年，本田、日产、大众、丰田在华销量分别下滑30.9%，12.2%，9.5%，6.9%。其中大众、丰田下滑更少，一方面固然有残存品牌力的基础，另一方面它们过去两年采取跟随策略，在中国市场尽力导入L2级辅助驾驶，缩小与国内竞品的智能化差距，试图为后续产品在2026年的反攻拉出战略空间。但比亚迪显然不想给友商留下喘息机会，抢在2025年加速进入智能化下半场，将竞争的门槛再度抬高。04
尾声
抛开某一家企业的生死存留，比亚迪跑步进入高阶智驾，个人消费者的收益肉眼可见：在竞争下，国内汽车行业将很快掀起高阶智驾的标配浪潮，以千万计的车主会享受到智能驾驶的减负与安全价值，一如比亚迪带动了新能源的普及，让更多人从“电车不行”快速转进到“电驱真香”。一旦在下半场再一次带动潮水的方向，比亚迪的历史地位将愈发超然。但事情的另一面也在逐渐显现：新技术普及无可避免会带来代际能力断层问题。近几天，一份《比亚迪汽车 24、25 款车型全体车主联合维权声明》流传开来，未能赶上智驾配置升级的老车主们表示被比亚迪背刺成了刺猬。除了抚平老车主们的心理创伤，比亚迪后续需要以历史级别的智慧面对历史级别的风险。国内此前没有在一年之内让百万级用户集体用上高阶智驾的先例，如何让庞大的人群正确认知高阶智驾的能力边界，防止误用、滥用造成集体性的安全事故，又将是对比亚迪技术之外能力的一次终极考验。
参考资料：
[1] 7 万的车就有高阶智驾，比亚迪发起新一轮竞赛，晚点Auto
[2] 智驾平权时代开启 核心产业链风口将至，方正证券
