我可太希望蔚来今年能开始盈利了

文｜万湑龙

在蔚来品牌之外最希望蔚来能盈利的一群人，可能就是我们这些车主了。

前几天听说，蔚来在最近的一次内部会议上明确了2025年的核心目标，其中最能引起关注的就是要达到销量翻倍的目标，并力争第四季度实现单季度盈利。

自打理想和零跑相继达成盈利目标之后，对于新势力而言，盈利二字瞬间从曾经的“次要目标”转变为如今的“生死线”，背后是行业阶段、资本逻辑、竞争环境和企业生存逻辑正在发生多重转变。投资者从关注用户增速和技术故事，正在转向细细筛看企业的现金流健康度。

所以当带着审视意味的目光落在蔚来身上时，拿出一个切实可行的单季度盈利时间表势在必行。而最新出炉的这张时间表，让关心蔚来的人能够感到欣喜的点，并不是一年之后就能看到扭亏为盈，而是之前一再推迟的单季度盈利门槛，终于往前了一些。

2023年，李斌就曾表示过，蔚来计划在当年内第四季度实现盈利，之后就被一再延期。从2024年，一直推到了2026年。近三年来首次将实现盈利的目标提前，说明蔚来很有可能摸到了实现盈利的窍门所在。

关于降本增效这件事，李斌在去年的NIO Day上提及过两次。从宏观角度上，他说：“建立投资回报的决策体系、计算ROI（投资回报率）是蔚来在2024年做的最重要的事情之一。”而在微观层面，李斌提及在公司内部的“Cost Mining”（挖矿行动）成效显著：“和年初设定的目标相比，基本达成了目标，甚至还有一些超过。”

早在去年年初，李斌在蔚来的开工信中强调要坚决避免无效和低效的投入，“不浪费一张纸、一度电，花好每一分钱”。开工信发布之后，“挖矿行动”正式开始，目的是挖掘部门里能省下的每一项花费，以减少不必要的支出浪费。落实到细节之处，就是每个部门哪怕是彩色打印的月度数据有异常，都会有部门领导来监控。

有网友揶揄:“把牛屋里值300块钱的欧舒丹洗手液换了，省下的钱可能都比节约打印纸要多。”但我看来，挖矿行动的目的不在于省多少钱，而是在建立“思想钢印”。那就是你所支出的每一笔钱，最终都会有人来考核ROI。这其实和今年1月起，蔚来设立CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）的逻辑如出一辙。设立CBU的做法，就是每个大部门都有一个单独的成本结算中心，去计算各个部门在不同项目上已花费、即将要花费的成本，做到精细化运营。

如果站在蔚来内部员工的角度看，这无疑是一个得罪人的事。但当企业感受到生存压力的时候，活下去远比活得体面更重要。

记得之前曾有一位企业CEO级别的蔚来车主提到过。与他交流过的蔚来员工，都表示对于公司很满意。而这位车主当时就觉得，员工满意的另一面意味着公司给到他们的压力不够大，这对一家创业公司来说并不是什么好事，“只让员工快乐没用，赚钱才是最重要的。”

CBU的上马，在精神层面最大的作用，就是能够将各级员工所感受到的成本压力，与李斌对齐颗粒度。如果从整车的毛利率上来看，蔚来在2024年第三季度能够达到13.1%，远比2022年第一季度，也就是蔚来危急时刻的-7.4%安全得多。所以在我看来，蔚来在内部推行“节流”固然是行之有效的办法之一，但真正能扭转现有局面的，还得是靠“开源”。毕竟现在最拖蔚来后腿的，是研发和运营的高成本并没有化作最为直接的销量。

根据“赖特定律”大致估算，产量翻倍可降成本约15%。蔚来2024年销量是22.2万台，产能利用率为30.7%，所以提升销量对蔚来而言就是最直接有力的解题方法。所以在李斌的2025年核心目标中，放在首要位置的是要将蔚来去年的销量翻倍，达到44万辆。

“翻倍”俩字看似骇人，但也并非没有实现的可能性。比方说零跑，在2024年就实现了同比的销量翻倍，主要靠的就是C系列的三款新车猛烈地拉升了销量曲线，对品牌而言“量大”，对消费者来说“管饱”的车型给零跑提供了充足的新鲜血液。

再把视角再拉回到蔚来身上，2025年算得上是不容有失的产品大年。除了已经亮过相的蔚来ET9和萤火虫之外，乐道品牌将会有两款新车。李斌也在年后开工的第一场直播中透露，蔚来品牌的走量车型：ET5、ET5T、ES6、EC6都将迎来改款。不能奢望各个都能成为爆款，只要大部分车型能踩上正确的销售节奏，都能够很大程度纾解蔚来现在所面临的困境。

蔚来过去这几年，其实没少吃产品交付延期的亏。

远有2021年末上市的ET5，发布即成为爆款，是同期订单量最大的车型，结果交付周期长达9个月，错过了最佳的热销窗口期，最终在2022年只为蔚来带来1.18万辆的销量贡献，ET5的这口气直到2023年才通过ET5T这款车的“上市即交付”缓过来。

而乐道L60所遇到相似的问题，着实给人一种“déjà vu（昨日重现）”的感觉。就连李斌在这次内部会议上也说：“蔚来在车的整个生命周期里，没有对前六个月的销量势能建立起足够强的意识，这是需要改变的地方。”

在认真体验过乐道L60之后，我会觉得以这样一款车的产品力，决然不至于陷入当下这种程度的困境。但当下普通消费者对于产品力的认知逻辑已经有所改变，在以一周为时间刻度发销量战报的大环境里，开局的逆风就很容易滚起猜疑链的雪球，让更多本有购买欲望的消费者撤回了激情下单的想法。结果就是举棋不定的人越多，愈发加深了更外围消费者的猜疑。

乐道的问题其实也绝非无解，乐道总裁艾铁成去年年底就曾透露，今年三四季度上市的乐道两款新车分别是六座/七座SUV和大五座SUV。单论产品的选型，这两款车都有热卖的潜质。而且蔚来已经注意到了上市初期销量势能的问题，我还是选择相信新车不会重蹈L60产品初期的覆辙。在加上目前销售端“5年0息”政策的催化，以及负面舆论风潮的回调，L60的销量最终也会稳步来到能够正确反映它产品力的位置。

除了销售端，蔚来另外一个需要追赶节奏地方在于智驾。而李斌在年后开的另外一个大规模的会，就是前几天奔赴北京，与负责人任少卿在内的智驾团队开了一场长达三小时的会。

会议的详细内容不得而知，但结合之前李斌所透露过的信息，从今年三月起，满血版SkyOS·天枢、自研智驾芯片及端到端城区智驾能力的车型将开始陆续交付。同时蔚来智驾技术架构已完成大模型化架构切换，世界模型训练按计划推进，力图追赶上当下“端到端”头部玩家的节奏。现在这个时间节点，也该为NOP+的真正落地吹响冲锋号了。

端到端的落地以及未来世界模型的真正投入使用，是有机会让蔚来在智驾能力上实现后来居上的。毕竟世界模型能赋予系统实现空间重建与时间推演能力，也是未来实现L4级自动驾驶的一种关键技术路径。但另一方面，以现在的硬件条件，实现世界模型的真正投入使用需要面临数据质量、算力瓶颈、场景泛化等诸多严峻挑战。而蔚来在实现“体系化效率”（除了关注短期的局部成本和效率，也关注全生命周的体制效率）的过程中所预埋的4颗Orin X芯片，在当下并没有表现出应有的算力优势。反而让本是蔚来最引以为傲的高忠诚度车主群体，成为了对蔚来表达不满的主力群体。

从技术角度来说，蔚来NOP+高阶智驾的进度缓慢，很大程度上是因为未来选择了“自研芯片+世界模型+群体智能”这条最为困难的技术闭环路线。之所以有这样的技术路线选择，很大程度上就是源于蔚来体系化和以产品全生命周期为思考维度。其实换电战略也是同理，用李斌自己的话来说，当8年16万公里的电池质保周期结束之后，谁来为“老龄化”的电池所存在的使用风险买单呢？

作为一个蔚来车主，在老万我看来，蔚来当下所遭遇的诘责，有产品销售节奏的积弊，也有过于关注长期而忽略当下市场环境的问题。这造成了车主与社会舆论，对于蔚来内部运营效率的不信任。藉由今年这个产品和技术都有大量前期积累做铺垫、手上多了更加充足弹药的年份扭转时局，或许是蔚来最不容有失的选择了。