2025年，毫无疑问将成为中国乃至全球智驾行业的转折点。
尤其是比亚迪为代表的新能源经济型车（价格实惠的国民车）龙头拉动高阶智驾（仍属于L2级智能辅助驾驶）在10-20万元市场进入普及周期，以新势力品牌为代表的技术领跑者，决心再上一个新台阶。
尤其是对于30万元以上（甚至25万元以上）市场来说，在白热化竞争态势下，现有的高阶智驾（比如，标配高速NOA，上限城区NOA）功能，已经无法进一步凸显车型产品力的差异化。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年中国市场（不含进出口）30万元以上新能源乘用车交付141.08万辆，其中，高速NOA标配（含选装免费赠送）搭载率已经超过60%，城区NOA标配（上同）搭载率也已突破20%。
此外，25万元以上车型市场，高速NOA标配（含选装免费赠送）搭载率也已经达到48.32%，城区NOA标配搭载率甚至高于30万元以上市场。考虑到今年部分收费选装高阶智驾车型还将加大（软件）免费促销力度，从L2到L3的升级，已经箭在弦上。
上周，极氪科技集团CEO安聪慧透露，基于AI赋能的加速进化和软硬结合创新，自研浩瀚智驾的L3级自动驾驶即将正式落地，搭载相关技术的新车将于4月上海车展期间亮相，预计在年底具备量产车交付能力。
这不是中国市场的一家之言。
去年底，“2024理想AI Talk”首次披露，理想汽车计划在今年实现L3智能驾驶，并提供全场景、一体化端到端产品。同时，已经启动落地的“车位到车位”智能驾驶，将是L3前装量产的关键指标。
此外，该公司认为，L3是L4的先导，而不仅仅是L2的延续。目前，端到端+VLM双系统解决方案自去年7月底推出内测版以来，正在以每周更新两个模型版本的频率进行迭代升级。
而在今年初，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上宣布，将在今年年中推出准L3级别的高阶自动驾驶技术；年底推出L3级别自动驾驶软件，并且车端硬件配置冗余能力，从而确保单一硬件发生故障时仍能保障行驶安全。
比如，去年亮相的华为尊界S800，最大的卖点之一就是冗余底盘，官方说法是完全按照L3级智能驾驶架构设计。华为车BU CEO靳玉志也在今年初公开表态，“在法律法规允许下，L3级别的自动驾驶也有望在今年走向商用。”
2月初，长安汽车正式发布“北斗天枢2.0”计划，在智驾领域，2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年进一步实现全场景L4级功能。去年，该公司全栈自研的高阶智驾已在启源E07首发量产。
此外，小米汽车智能驾驶团队也在去年9月完成新一轮组织架构调整，重新设立的“端到端算法与功能部”，负责量产方案开发，目标是交付端到端高阶智驾（高速与城区NOA）。此外，原负责预研工作的“自动驾驶”团队，也成为重点发展部门，同步推进L3/L4级自动驾驶产品的研发与落地。
“关于L3级自动驾驶的立法，国家正在讨论之中，预计今明两年L3级自动驾驶将会大规模实现商用。”岚图汽车CEO卢放近日表示，公司也将与华为合作，尽快将搭载L3级自动驾驶的车型推向市场。
中国车企的强势冲刺L3，也得益于技术和数据的迭代突破。
目前，中国是全球范围内首个大规模量产基于端到端技术高阶智驾的市场之一，相比于传统技术架构，端到端可以实现更加无损搞笑的感知数据交互，同时依赖海量数据、云端大算力、更大的模型来训练，正在加速L2到L3的跨越。
此前，按照理想汽车的预估，在达到1000万级Clips的节点上，有可能将MPI（平均每次接管的行驶里程间隔）进一步提升至百公里级的水平，并在未来两年逐步提升至500公里甚至1000公里以上。
按照相关标准注解，L3属于驾驶员驾驶与汽车自动驾驶过渡的阶段，这意味这在使用过程中需要人类驾驶员和智能驾驶系统频繁交接车辆的控制权，MPI是关键的核心指标。
事实上，中国车企并非全球L3级自动驾驶的尝鲜者。
从2022年开始，奔驰的L3级自动驾驶系统（Drive Pilot）陆续开始在德国、美国拿到当地监管机构的准入许可。其中，在德国，Drive Pilot可允许驾驶员在符合条件的高速公路上将方向盘交给系统，（交通拥堵状态喜爱，速度低于60km/h），驾驶员可选择休息或工作。而在此期间如果发生事故，责任将由奔驰承担。
宝马则是在2023年11月正式宣布推出L3级自动驾驶功能，功能仅限于德国市场。系统激活之后，车主可以处理私人事务，比如，收发电子邮件、通话以及访问流媒体服务等。
不过，上述L3级自动驾驶的准入许可（联合国UN ECE R157 ALKS法规），也有苛刻的激活条件。比如，早期要求行驶速度不超过60公里/小时，对向车道隔离，不能实现主动变道。而从2023年1月起，车速限制提升到130公里/小时，并允许自动变道。
而在中国市场，无论是奔驰还是宝马，也仅仅是拿到相关道路的测试许可。此前，有消息称，工信部正在加快相关准入法规的制定，有望最快在今年启动有限条件下（逐步放开）L3级自动驾驶的商用落地。
“从宝马、奔驰的配置硬件和算法来说，已经是上一代硬件架构的性能极限，”业内人士强调，相比而言，中国车企在芯片算力、算法模型尤其是里程数据上的领跑，将极大提升L3级自动驾驶的准入门槛。
比如，以英伟达为例，作为奔驰下一代自动驾驶系统的合作伙伴，“争取2026年量产L3”是该公司对外披露的预期时间节点，在此之前，L2/L2+/L2++规模化交付仍是主要目标。
在英伟达全球副总裁、汽车事业部负责人吴新宙看来，能够把端到端模型做好的企业，也一定有很好的第二代甚至第一代的辅助驾驶软件堆栈。
理想汽车自动驾驶研发副总裁郎咸朋认为，L2级别的辅助驾驶与L3级别的智能驾驶有本质区别，前者是基于条件预设和穷举corner case等方法实现的功能，而后者则是通过数据学习获得的能力。
比如，真实数据方面，理想汽车智能驾驶的用户数量也已突破100万，2024年度智能驾驶累计里程超过17.2亿公里。截至2024年底，理想汽车训练算力提升至8.1EFLOPS。
同时，理想汽车最新推出的「AI推理可视化」功能，也将是提升用户对于L3级自动驾驶信任度的关键要素之一，通过将智能驾驶模型的思考推理过程以视觉形式展现，输出轨迹路线，让驾驶员提前理解AI的思考和执行过程。
此外，特斯拉的FSD也是进展神速。公开数据显示，去年底，FSD软件版本（13.2）更新后，高速公路的MPI里程飙升至724英里（相当于1165公里），而不到半年前的12.5版本，MPI只有85英里。
按照特斯拉发布的2024年三季度财报数据显示，截至去年9月底，FSD累计行驶里程已经超过32亿公里，其中50%来自V12.5版本。这也恰恰印证了吴新宙的判断，量产L3并非跨级落地，而是渐进式的能力升级。
不过，不管是辅助驾驶还是自动驾驶，安全（事故）风险的随机性仍然存在。尤其是和L2（驾驶员承担所有责任）相比，在系统激活情况下，L3级自动驾驶事故责任认定的复杂性和可能的赔偿费用，对整个行业和监管机构来说，都是一个全新的课题。
比如，按照两年前对外发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
按照目前行业认可的L3级自动驾驶的场景定义，系统可在特定条件下执行驾驶任务，但驾驶员仍需随时准备接管。这意味着，事故责任可能在驾驶员、整车制造商和自动驾驶系统供应商等不同主体之间，按照一定的标准来进行比例认定。
责任界定与安全兜底，无疑是最大的痛点和难点。而现行的交强险、责任险、意外险等传统险种，显然已经无法满足行业的需求（驾驶主体的变化）。“未来自动驾驶的商业化，实质是‘保险’，”蔚来汽车CFO曲玉表示。
今年1月发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》就明确指出，要主动顺应智能驾驶趋势，要统筹保险行业力量，全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响。
接下来，财险行业将积极推动产品和服务创新，针对智能驾驶特点及其风险变化，对保险产品保障内容、产品形态进行创新优化，提供更加贴合实际保障需求的保险产品和服务。
目前，部分车企已经率先开始探索落地。
本月初，小鹏汽车联合头部保险机构推出定制化智驾保险产品，为用户提供了更清晰的责任保障。初期将主要针对现有的城市NOA、高速领航辅助等高阶功能，后续不排除为L3级自动驾驶设立全新的险种。
此外，去年底，平安产险与赛力斯也签署了战略合作协议，双方围绕智驾保障产品、数字化保险服务、生态资源共享三大领域展开深度合作，共同探索和开发智能驾驶创新领域保险服务的新模式、新产品。
其中，平安产险针对泊车辅助、巡航辅助、领航辅助以及网络安全等智能网联汽车的新型风险点，针对性地设计了保障方案，能有效覆盖各类功能风险责任。此前，按照华为对外披露的信息，全新端到端ADS4.0平台预计将在今年正式亮相，并逐步支持高速道路、城区道路的L3级自动驾驶。
而在近日，随着问界全新M8车型配置的曝光，选装组件中出现“尊界S800同款侧向感应装置”，这意味着新车将会为L3级自动驾驶提供冗余支持。此外，持续热销的问界M9，同样将在今年进行平台升级，支持L3级自动驾驶。
在高工智能汽车研究院看来，比亚迪牵头的高阶智驾（相对成熟的NOA功能，仍属于L2级别）普及战，将加速部分车企推动L3级自动驾驶的落地进程。
类似的剧情，在几年前也发生过。2022年，比亚迪开始在旗下多款车型标配入门级L2；彼时，也正是NOA在国内市场规模化部署的元年。
