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大家好，我是社长。
「电动车公社」之前有过一些真实车主内容，没看过的同学可以戳链接：
《我买了辆比亚迪，王传福亲自来4S店交车！》
《1公里7分钱，油都快放过期了！零跑全新C11车主真实采访！》
《开了1个月蔚来ES6，我准备卖掉家里2台油车！》
《为什么都在喷增程，又都在买增程？》
这些内容一经推出，在公众号及各大平台都受到好评，很多网友私信我说，在这样一个到处都是水军贴、媒体收钱不敢说话的时代，希望能更多地看到这样跟车相处最久的真实车主的内容。
当然，如果你从事的是汽车相关行业，不管是各类工程师还是各家销售、技术专家还是设计师，也都可以私信我，加入我们的智囊团，一起推动汽车行业的这场伟大变革。
今天给大家找来的是一位海外汽车工程师朋友“胖哥”，他目前在某豪华品牌任职（由于岗位非常重要，暂且替他保密）。
作为一个从事新能源行业、又热爱驾驶和赛道的技术狂魔，他想和大家聊一聊最近异常火爆的话题：小米SU7 Ultra。
就在前两天，小米SU7Ultra量产版在上海国际赛车场打破了由保时捷Taycan Turbo GT保持的官方认证量产车圈速纪录，2:09.944的成绩甚至比保时捷还快了1秒多。
由此，也引来了“正主”给中国制造点赞，致敬心怀梦想的挑战者和探索者：
（这位Steven，是小米的新媒体总监）
而无论是小米谦虚承让的态度，还是保时捷大气回应的风度，其实也都“事出有因”。
除了对自身技术和实力的自信之外，双方在上赛刷圈的时候，都没使出全力！
那么，小米和保时捷的“爱恨情仇”背后，究竟藏着哪些秘密？电动车距离性能和操控的天花板，到底还有多远？
这篇干货满满的硬核文章，他就会从汽车的“不可能三角”出发，和大家好好聊一聊。
（他先叠了波甲：“本文夹带私货，有不同意见欢迎在评论区留言”
。未来还会有他对汽车AI时代、以及中国汽车出海的分析等，敬请期待）
声明：
为保证内容的真实性，以下内容为车主亲笔所写，公社仅做编辑整理
电动车时代的马力，已经到了异常廉价的程度。
20多万，就能拥有接近800匹马力、3秒以内的零百加速，这放到油车身上，没500万根本下不来；
当年布加迪Chiron惊为天人的1500匹马力，现在也已经几乎触手可及了。
在路面上，99%的油车即便是“2挡7200转”，也干不过隔壁贴满Hello Kitty贴纸的美女一手Model 3。对电动车来说，快是很容易的。
只要堆电机、把峰值功率抬上去，就能轻松做到。两个不够就三个四个，还不够就堆7个……只要前后舱塞得下，总能“力大砖飞”。
（福特Mustang Mach-E原型车，搭载7电机，1400马力）
而严肃的赛车运动，绝不是街头巷尾的危险驾驶，也不是在山路上和盲区大货车比拼谁八字硬，更不是用极品飞车的成就榜替代真实的方向盘！
正如电影《飞驰人生》里所说的：
“怎么战胜对手，就是找到最晚的刹车点，找到轮胎的摩擦力极限，找到你自我能力的边界，然后，把你眼前的每一个弯都过好，这不是驾驶的技术，是驾驶的艺术。”
接下来，干货开始。
01. 汽车性能的“不可能三角”
有些人觉得，赛车就是多了体感刺激的赛车游戏，开起来一定非常有意思。
实则不然——
对大多数普通人来说，这就有点像是第一次开上3秒加速的电车。每一次加速、刹车和过弯都伴随着强烈的眩晕感，只会觉得恐怖，根本不敢开快。
而对专业赛车手来说，比圈速比的不仅仅是开车，控车只是基本功。比到最后比的是体力、脑力、耐力，甚至是策略、金钱和运气！
就拿小米VS保时捷的“巅峰对决”来说，保时捷刷圈那天下着中雨，硬生生靠着911车队轮流高速行驶把地面跑到半干，才创造出了最快圈速的窗口期：
（除了单圈之外，保时捷还刷了10圈耐力赛）
再加上为了保障车手安全，配备的防滚架和桶椅让保时捷增重了25-30kg，也就意味着保时捷并未发挥真正实力，还有反超回来的可能。
小米这边也是一样，同样加装了重量80kg的全笼防滚架，车手阿灿也属于“业余赛车手”（毕竟主业是小米整车动态性能开发），还疑似冲线前踩了刹车……
可见刷圈本身，并不是一个赛车手把一辆快车推到极限那么简单，也要凑齐“天时地利人和”。
随着赛车级别提升（举例：卡丁车、房车赛再到方程式），车手的身体素质和心理素质必须越来越过硬，对后勤保障和赛车成本的投入也会水涨船高。
而作为体育项目，赛车到了竞技的范畴，更多的是考虑如何获得成绩、战胜对手。如果用钱能砸赢，那也行。
因此，赛车运动就像电子竞技成了“戒网瘾神器”：
无论刮风下雨，车手都要在同一条赛道上日复一日地训练，只为了每一个0.01秒的提升。享受驾驶乐趣什么的，早就抛之脑后了。
毫无疑问地，脱离了“汽车”范畴的赛车，也变成了一种运动器材，为了极强的运动性能放弃了驾驶乐趣，或者说驾驶时的疲劳和紧张感远胜其他的一切感受。
（不相信的话，可以找个室外二冲程卡丁车场连续开个60分钟，保证你短时间内不会再想开这种“丐中丐版”的赛车了）
这一点，就是汽车性能的“不可能三角”：
02. 什么是驾驶乐趣？
看到这里，很多人会好奇：圈速很好理解，用成绩说话；运动性也相对好理解，说白了就是“容易把车开快”，也就是底盘更稳、车辆更可控且符合预期。
那，看不见摸不着的驾驶乐趣，到底是什么？
必须先声明的是，驾驶乐趣和圈速快慢，没有半毛钱关系；甚至和运动性的关系，也没想象中那么大——
所谓的驾驶乐趣，并不仅仅是操作一台大型机械、人车合一的乐趣，而是源于车辆本身——在实际的用车场景中，带给用户情绪价值的能力！
广一点说，除了开一台敞篷车去海边，像是开一台6座车带一家人舒舒服服地旅行，听听发动机/电机的声浪，甚至是挑战能耗和续航的极限——都是驾驶乐趣。
而之所以赛道驾驶能让某些人感到快乐和兴奋，是因为他们在尝试探索汽车运动性的边界，汽车本身的反馈又会帮助他们进一步探索自己驾驶能力的边界。
这种相互回馈的所谓人车交流感，才是狭义上驾驶乐趣的根源。
也正因如此，只看成绩和数据的赛车，会让驾驶乐趣彻底丧失（但有些车手会转而喜欢这种“竞技”的乐趣）。
（一辆优秀运动车型的人车交互体系）
在电动车时代，得益于更加优秀的电气系统架构，车辆信息的显示可以和智能座舱融为一体，甚至用模拟声浪创造情绪价值。
在内饰铺满碳纤维和Alcantara、装配运动座椅营造氛围，也并非难事。
唯一难的是第一部分，最原始的机械动态，也就是和物理定律作斗争——
电动车想要有够用的续航，就要配备更大、更重的电池包，而为了容纳电池就要加大车身。这都会导致车重上升，动辄2吨起步，甚至“上不封顶”。
这样一来，底盘和悬挂系统就需要进一步加强，来克服巨大的车辆惯性。一个不恰当的比方，就好比一匹脱缰的野马，想要控制住它，就需要更大的力量。
尤其是电动车的轮胎和刹车，承受了太多它本不该承受的重量。
（2475kg的整备质量，限制了U9的发挥）
从这个意义上讲，现阶段的电动车可以说足够运动，圈速也并不慢。但驾驶乐趣，始终存在短板。
这就需要在车身轻量化技术、轮胎和减振技术上下功夫了，还得造出一台力量足以和1000多匹马力相抗衡的车身和底盘，并且设计对应的控制软件，来保证车辆能够100%响应驾驶员的意图。
而这，才是一辆具有良好运动性能的汽车应该考虑的问题——
再怎么说，也得比和AI聊天或是在车上看一场电影要来得有趣些吧？
03. 电动赛事的反哺
在燃油车时代，赛车技术确实给许多家用车留下了宝贵的遗产。
“马路三大妈”车上的CVT变速箱，就源于上世纪90年代的F1；主动空力技术，在雪佛兰迈锐宝等车型上也有应用。
但是如果我们打开FIA（国际汽车联合会）官网主页，却不难发现现在的纯电赛事仅有两根独苗：
一根是社长常和大家提起的电动方程式FE，另一根是电动场地拉力赛RX2E，在大哥世界拉力锦标赛WRC式微的当下，更是小众中的小众，几乎没有关注度。
换言之，民用车市场大家会用钱投票，因为新能源的香有目共睹；但赛车领域大家同样会用脚投票，这些纯电赛事真的不！够！好！看！
除了前半段节能模式遛弯、最后几圈开始冲刺、赛道设置也不够长不够快、大大降低了比赛观赏性之外，还有一个原因：
在整个车手培养体系里，根本没有电动车的位置！除了最后的顶点——FE。
在传统体系里，一位车手必然是在几岁的时候就从卡丁车开始，然后一步步经历F4、 F3、F2各级别方程式的历练，最后有幸才能进入F1。
（能进入F1的很多都经历过跳级，不需要跑完所有级别的赛事，因为他们都是这个领域的天才，出场既巅峰。详情请戳：站世界之巅！22岁小伙儿成中国F1第一人！）
而那些没有能力进入F1的职业车手，也会选择进入WEC、WRC等其他联赛证明自己——并且这些比赛同样具有良好的商业价值。
对这些车手而言，在进入电动方程式FE之前，他们甚至，可能，从未使用过任何纯电赛车，训练过自己的驾驶技术。
如果没有电动赛事拉动经济效益，不管是赛事主办方还是各大参赛厂商，都很难将电动技术转化到实际的量产车制造领域来。
其实考虑到电机输出的特性，在能量管理方面做文章，从赛车下放到量产车并不是没有可能。
类比F1的DRS技术，电动方程式也有Attack Zone，通过短时间内增加电动机和电池的输出功率，实现50kW的额外输出。提升圈速的同时，也能增强观赏性。
但这作为具有革命性和引导性的技术反哺，还远远不够。
整个行业应该做的，是让电动车真正参与到车手培养的流程中来，用优秀的赛事吸引观众对电动车运动性能的关注程度；
车企也能从中获得技术储备，步入高性能电动车研发的量产领域，从而建立起专属于电动车的驾驶乐趣。
乐见的是，小米、蔚来、比亚迪、吉利……等许多中国品牌，正在踏足这一领域的门槛；
未来全球的高性能电动车中，一定会有中国品牌的一席之地。
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