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1月16日，比亚迪在韩国举办了一场发布会，正式宣布乘用车业务进入韩国！
首批被带到韩国市场的，算是各位眼里的老熟车
：ATTO 3（元PLUS）、SEAL（海豹）和SEALION 7（海狮07）。
这三款车里，元PLUS和海豹都属于是迪子麾下的“先登”，比亚迪每次开拓新的海外市场，几乎都先派这两员大将出征；海狮07则是定位更高端的新面孔。
从过往的经验来看，这三款车本就不错的产品力，再配合一个足够有竞争力的定价，往往就能顺利为比亚迪打响第一波知名度。
本次也不例外，作为首发车型开启预售的ATTO 3，对比同级的韩国本土电动车，不止在快充、智能化配置方面更有优势，关键价格还要低不少！
ATTO 3的起售价只要3150万韩元（约15.9万元人民币），比竞品现代Kona EV 和起亚Niro EV便宜了差不多三分之一：
这还不算完！韩国政府对电动车也是有补贴的。
叠加之后，比亚迪ATTO 3的终端售价可以来到2000多万韩元，跟国内基本属于同价。这对韩国产业来说，可是妥妥的降维打击了。
于是顺理成章地，当地开始弥漫起紧张情绪。韩国媒体将比亚迪的到来描述为：
“高性价比的鲶鱼来了”；
“世界排名第一的电动汽车比亚迪在韩国首次亮相”；
“比亚迪的电动汽车挑战韩国市场”；
……
算是将比亚迪进入日本市场的剧本，又重新演绎了一次。
那么，比亚迪究竟为什么要在这个时间点推进韩国地区的布局？其背后真正的目的又是什么？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 在韩国卖电动车，可行吗？
从事实来看，韩国的电动车产业链不仅不落后，甚至称得上是全球第一梯队。
就比如最重要的动力电池，韩国的LG、SK一直都是全球龙头企业，也是特斯拉、大众等欧美车企的重要供应商。无论是技术能力还是生产能力，都有两把刷子。
再比如韩国车企，很早就开始了新能源方面的研究。
1991年，现代汽车的首款电动车——索纳塔EV就已经对外亮相，甚至比通用的EV1还要早（尽管没能大规模量产）；
1998年，现代汽车更是设立了氢能源研发部门，并在2013年推出了全球首款氢燃料电池车途胜Fuel Cell，走在了全球前列。
而从（韩国的）出口数据来看，去年现代艾尼氪5出口68227辆，起亚EV6出口42480辆，再加上其他车型，一共有31万辆新能源车卖到了全球，可见韩系纯电车型的产品力并不差。
但说来颇为让人意外：
即便坐拥天时地利，韩国本土的电动车市场居然一直没发展起来！
内在原因就有些老生常谈了，都是全球电动化转型的老大难问题，无非车价高、充电不方便、担心不安全这老三样。
韩联社在报道中提到，2023年12月韩国本土电动车的平均起售价为5784万韩元（约31.3万元人民币）。
同一时间点上，纯进口的特斯拉却将起售价降到了5000万韩元（人民币约26.2万元）左右，属实是倒反天罡了。（要感谢上海工厂的大力支持）
韩国目前最便宜的电动车，是2023年下半年才上市的起亚Ray EV，一款入门级车型，续航刚过200km：
这款车一眼看去，特别像咱们的“剁椒鱼头”，但价格却一点也不“剁椒鱼头”：起售价2735万韩元（折合人民币13.89万元），差不多是一台比亚迪元PLUS！
可见，现代起亚的关注重点都在如何出海、在全球销量榜单“坐三望二”上，而不是通过提供性价比更高的电动车，率先推动韩国本土电气化的发展。
之所以这么“功利”，除了现代起亚无法放弃燃油车这头“利润奶牛”之外，韩国差劲的补能基础设施建设也是个重要原因——
和欧洲有些类似，无论是缺桩少站、快充少慢充多、甚至是为了照顾老年用户使用充电卡进行结算……这充电体验只能用差劲来形容。
但阻碍电动车发展的核心原因，还是韩国民众对电动车自燃的恐惧。
事件源于韩国仁川去年8月经历的一场火灾，一辆梅赛德斯·奔驰电动车停在公寓地下停车场时突然自燃，火灾造成23人受伤、约140辆车被烧、1600户居民因此停水停电。
（韩国官方和私营检测机构都对在仁川发生火灾的奔驰电动车进行了检查）
由于此前韩国就已发生过一连串的电动车起火事故，2024年8月的事故爆发后瞬间点燃了韩国舆论，一时群情激奋，以至于首尔政府准备禁止电量超过90%的电动汽车进入地下停车场。
事故的发生固然可怕，但更可怕的是，韩国此前甚至没有法律强制要求车企公开动力电池相关信息、只是自愿申报，这就给“偷工减料”提供了可乘之机。
显然，无论是韩国车企还是韩国政府，都还没有做好新能源大爆发的准备。
02. 出口韩国，费力不讨好？
几年前咱们刚刚开始准备出海的时候，很多车企都非常乐观：
中国的新能源配置又高、价格又划算，跟当地市场上的“落后”产品同台竞争，岂不是能嘎嘎乱杀？
结果2024年欧盟和美国的关税大棒，狠狠给中国车企上了堂课：正面战场打不过，谁说不能上点盘外招呢
！
此外，在政策上相对友好的地区、比如东南亚市场，日系在当地的经营早已根深蒂固，品牌塑造和售前售后服务都有一道深深的护城河。
中国品牌凭借产品力和性价比，确实能够抢走一部分市场份额。但想要在短时间之内完全取代日系，确实难上加难。
而日韩两地，又向来以本土品牌占据绝对主导地位而闻名。
先拿日本来说，日系车的市占率居然能超过90%！海外品牌能在日本站稳脚跟的，基本只有品牌价值极高的奔驰宝马，以及电动车里的特斯拉。
即便是最能打的比亚迪，去年纯电销量反超丰田、占据榜单第四名，在当地也不过卖了2000多台：
隔壁的韩国虽说没有日本那么夸张，但单单是现代、起亚、捷尼赛思这三家，占比就超过了75%。
因此比亚迪在韩国的竞争对手非常明确，就是现代起亚汽车集团这块“硬骨头”。
不过，比亚迪在韩国并不算是“单打独斗”。
2024年，韩国本土纯电销量14.7万辆。除了现代起亚的8.5万辆之外，特斯拉也卖了近3万辆，是唯一一个能和现代起亚相抗衡的纯电品牌。
再加上韩国市场上的特斯拉Model Y是中国产，某种程度上特斯拉和比亚迪都代表着中国电动车（或者进口电动车）的制造水平。
因此，比亚迪以进口车厂商的身份进入韩国市场，是跟特斯拉坐一桌的。它俩才是实际意义上的盟友！
正如我们刚才所说，韩国电动车发展缓慢的三大原因，就是车价高、充电不方便、用户担心不安全。
而这三点，刚好全是比亚迪擅长的！
无论是通过规模效应压低成本、进而降低售价，还是借助双枪充电、升压充电技术提升充电体验，又或者刀片电池的0自燃，都精准地打在了三寸上。
而比亚迪，也给自己先定了个“小目标”：2025年，在韩国先卖它1万辆。
所以比亚迪这次进入韩国市场，既是技术能力外溢的表现，也是基于国内420万辆的销量基础，进行自我突破的必经之路。
03. 出海和必经之路
美中不足的是，韩国目前的新能源渗透率还不足10%。就算比亚迪能把纯电市场全抢了，也就是十几万辆而已，都不够国内卖半个月的。
因此目前比亚迪在韩国市场的首要任务并不是卖车，而是先下大功夫打造品牌、培养用户，和特斯拉等友商一起，先把韩国电动车市场的盘子做大。
出海之路，本就是步步为营、寸土必争，蚊子腿也是肉！
不过，这并不意味着比亚迪可以高枕无忧——
去年12月，韩国政府就已经提出可以借鉴欧盟经验，出台对中国电动车征收反补贴税的相关政策。
虽然法案还是“新建文件夹”的状态，但这足以证明中国电动车开拓海外市场有多艰难。很多时候，我们面临的并不只是市场竞争这一个因素。
回过头看中国2023年出口汽车目的地top10：俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、英国、沙特、菲律宾、泰国、阿联酋、西班牙。
不难看出现阶段中国汽车出海，拉美、中东、东南亚都是正在争取的重要票仓。
这种现状当然离不开相对友好的国际关系，但这不意味着我们的出海之路就只能局限在这些地方。
当年大众、通用、丰田们如何走遍世界的各个角落，今天同样的路比亚迪、奇瑞、吉利……也是一个样。
想要成为跨国车企，有产品、有技术只是第一步。扩大品牌影响力，拓展经销渠道，学会和产业链上的每一个环节分享利润，都是必经之路。
正如比亚迪所说，“在谈论销量目标之前，需要先建立消费者对品牌的信任。”
如果出海是一场考试，那如今中国车企刚做完第一道大题。
未来的路，还很长。
让我们再给中国汽车、中国车企一些时间吧！
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