完全自动驾驶，何时会真正到来？
本周，英伟达汽车业务部门负责人Ali Kani对外公开表示，真正的自动驾驶汽车“不会在这十年内出现”。在他看来，完全自动驾驶汽车“离我们还很远，还需要在计算能力和技术方面再向前迈进一步。”
由于英伟达目前是前装量产高阶智驾以及L4级自动驾驶计算平台的头部供应商，公司高管的此次对外公开表态，对于自动驾驶行业来说，显然并不是一个好消息。
随着智能驾驶软件开发架构快速过渡到「端到端+大模型」为主的新阶段，“这种模式需要更强的计算能力，更大的内存带宽，更多的传感器，以及冗余系统来确保安全，这些都需要并行能力，这意味着更多的计算。”
此外，Ali Kani强调，在推动自动驾驶技术的发展时需要谨慎。“这个行业需要慢慢来。如果一家公司犯了一个错误，整个行业就会倒退几年。我们必须以最负责任的方式行事，不走任何捷径。”
有意思的是，这并非一家之言。
2024年4月，美国计算机协会（association for Computing Machinery）警告政策制定者，“不应该想当然地认为，全自动驾驶汽车一定会减少道路伤亡，尽管自动驾驶技术仍在不断进步。”
原因是，“电脑也会犯错，甚至会犯人类司机不会犯的错误”。
此外，从商业逻辑角度来看，目前大多数获得监管机构批准运营无人驾驶车队的公司，仍然需要配置远程安全操作员来处理特殊状况。一些行业人士指出，“如果自动驾驶车辆一直都需要远程协助，实际上就无法抵消不需要司机所带来的成本节约。”
比如，在中国市场，「车内无人、车外远程操控的载人服务」仍是常态。未来，一个人可以管理多少台车，实际上就是考验不同车队运营商的技术能力，涉及维保、远程协助、调度客服等等人员。
同时，法规约束依然是不确定性因素。
按照2023年11月发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》的通知，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，在指定的区域运营时可使用远程安全员，但人车比不得低于1:3。
然而，目前，不少自动驾驶公司在车队运营的安全员配置上并没有按照上述标准执行。比如，小马智行副总裁、广州公司总经理莫璐怡此前透露，目前公司的一位远程协助员能够同时监管10-12台车辆。
此外，在小马智行的IPO材料中，这样写道，“行业依然面临着大量的技术和商业挑战，包括对优于人类驾驶性能的期望、大量的资金需求、较长的车辆开发周期、人员的专业技能和专业知识要求，以及行业监管和建立公众信任。”
同时，其也承认，无法保证自动驾驶系统能够预测车辆运行过程中可能出现的每一个潜在问题。比如，面对道路上其他车辆的不合规驾驶行为方面，仍需要进一步优化技术和算法。
此外，作为传统出行服务平台，Uber去年开始陆续与Waymo、Cruise、文远知行等行业头部玩家达成合作协议，并在全球部分国家及地区落地Robotaxi服务。不过，Uber公司并不对短期变化抱有太大的希望。
“最重要的因素是，我们能让这项技术变得安全吗？我们能否为客户（消费者）建立持续的信任，”Uber首席执行官Dara Khosrowshahi表示，“安全是第一要务，然后才是考虑盈亏平衡。“
去年开始，随着端到端、大模型等新技术在智驾行业的落地，从车企到智驾方案方案商，都在强化行业变革临近的判断。小鹏汽车CEO何小鹏更是直言，“随着端到端模型下限能力的提升，有信心在未来两年内达到甚至超越L4级别的自动驾驶标准。”
同时，相比于L4级自动驾驶初创公司（仅依靠小规模车队数据采集），由于前装量产市场在数据储备上的规模化优势，也成为行业关注的焦点。基于海量数据训练，驾驶策略不断向拟人进化、拥有“老司机”的能力......成为高阶智驾向上继续突破自动驾驶边界的利器。
不过，有意思的是，就在小马智行IPO上市冲刺阶段，该公司创始人兼CTO楼天成曾公开质疑，“过量的数据并不能实现自动驾驶，反而会成为自动驾驶的负担。当自动驾驶超越人类时，数据就变成干扰项，并不是越多越好。”
此外，楼天成认为，“端到端属于大语音模型，它的能力会被数据限制，输入的数据好，系统学习出来的效果就好，输入的数据差，系统训练出来的结果也差。”
实际上，目前，自动驾驶公司仍处于验证安全上限的关键阶段。
按照去年底Waymo对外发布的数据，该公司的无人驾驶车队在公共道路上的行驶里程已经超过2500万英里，并且在主要安全指标上的表现继续优于人类驾驶员。
为了证明数据的权威性，该公司还联合瑞士再保险公司发布了一份报告，数据显示，Waymo车队的财产损失和人身伤害保险索赔相比于私人乘用车减少了约90%。不过，也有机构提出了质疑。
数据显示，每年在美国道路上乘用车的行驶里程超过3万亿英里，2500万英里意味着还不到1%的占比。此外，在Waymo这份报告覆盖的六年多时间里，车队共发生了241起碰撞事故，但根据美国国家公路交通安全管理局发布的数据，仅在过去六个月里，这一数字就增长了约60%。
现实总是残酷无情。
有意思的是，作为国内的头部自动驾驶公司之一，2015年12月百度正式宣布成立自动驾驶事业部，并抛出了「计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产」的豪言壮语。
然而，十年时间，一晃而过。截止去年底，萝卜快跑（百度自动驾驶出行平台）也仅在武汉、深圳、上海、北京等十几个城市小规模部署Apollo Go自动驾驶出租车服务。同时，长期的高研发投入，也在考验企业的耐心。
去年，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏更是明确指出，关于智能驾驶等业务，公司的首要目标是减少亏损，从长期来看，目标是通过技术许可等轻资产模式实现降本。目前，萝卜快跑所有的车都归属百度运营，并承担硬件资金支出以及折旧成本。
按照小马智行的判断，自动驾驶公司及运营平台在商业化方面的扩张，得益于两个关键因素：一是车队运营成本的持续下降；二是政策支持下服务范围的有效拓展。
目前，该公司正在冲刺2025年千台Robotaxi投放规模的临界点。不过，这个量级在一线城市，理想状态下，只能达到收支平衡。而后续持续的扩张，仍需要大量资金的支持。
去年，小马智行Robotaxi业务总经理张宁曾对外表示，“未来无人驾驶渗透率一定会逐步提升，尤其是跨过盈亏平衡点之后，会产生指数型的增量，这个是一定会到来的，但这个时间点会在5年后，才能对传统出行方式形成结构性的变化。”
