文｜江小花
智能化是趋势，但智能化并不解决所有车企的所有问题。华为也不能。他或许能加速中国汽车产业整体智能化的进程，但绝不可能带飞每一个深度合作伙伴。
上周，广汽和华为的合作已经基本落地。媒体报道的重点竟是两家的合作模式相比于之前几家是有所不同的。
我仔细看了两家的合作状况，其实并没有什么太实质性的不同，无非是在措辞上，会让人感觉华为在项目中的加持或许会更充分一些。
联想到还没落地就被广泛关注的上汽、华为合作的消息中，重点似乎也是两家合作或将采用新模式。似乎外界认为，跟华为的合作，协议细节的差异，就会成为主导合作成果的模式。
这当然跟华为大举进入汽车产业的时候，自己对模式的强调有关。但在我看来，这种关注，可能更多原因是，如今跟华为合作的企业已经不少了，含华量的高低就成了比跟华为合作本身更加敏感的话题。
这是华为汽车智能本身成功的作证，但也是跟华为合作的，在获取智能能力之外的边际收益下降的作证。
诉求合作模式的差别，或可让外界认为，新项目的含华量更高，从而在后期的营销等方面，获得更大的优势。在如今的媒体环境之下，短期效应大约还是有的，但已经不可能像赛力斯项目那样构成技术之外额外的关键竞争力了。
当然，在营销上，要求华为提供增值服务，也是很多含华品牌目前的主要诉求之一。
华为引望项目中，销售部门居然不是向企业销售智能项目的人员，而是从手机销售端调过来的精兵强将，来帮助合作企业提升营销。他们的主要工作，就是帮您一起想办法，在你搭载了华为智能之后，把车尽量卖好。
不管华为进入汽车产业的姿态如何，中间发展过程的体位如何，但归根到底，华为在汽车产业的最核心的角色从来也没有变过，就是一个智能体系的大供应商。
如今给外界的感觉不那么清晰，只是因为几个因素。
一来在造车不造车的问题上，有过知名度很高的纠结。
二来在智能供应商的产品边界，因为智能化的终局还不确定，如今也同样不确定。比如作为芯片、智能系统、智驾体系、云服务、智能控制系统等底层智能架构的供应商，是否有机会，在底盘、音响、座椅，乃至玻璃、轮胎等产品智能化的进程中同样分一杯羹？这个边界，决定了整个产业未来的发展走向。
还有就是华为的几种模式合作对象，从产品技术角度来说，是否会得到基本一致的技术加持和智能体验，供货价格是不是会有差别，加持的额外价值会不会有差别。
前几天遇到华为智能汽车bu的负责人靳玉志，跟他请教了关于华为汽车智能，以及引望未来发展思路的一些问题。
岔开来八卦几句，靳玉志在华为的一种技术型高管中，也是一位堪称福将的存在，除了技术过硬之外，还有后来居上和扭亏为盈两大锁定技加持。华为在多个关键产品的超车，和关键项目上的扭亏，都是靳玉志的手笔。包括汽车智能项目。
说回正题，比如我一直很关心的一个问题就是，引望（这两个字打字好打，也不会有理解误差，后面就用引望来代表华为汽车智能）和多家企业合作，提供的到底是标准化产品，还是根据每一家企业的不同状况和需求，来定制产品。
回答是，华为现在提供了三个价位的标准化产品，对于合作企业来说，他只要做好了这些产品的接口，就可以直接使用。
所以，我们看到比亚迪在方程豹上搭载了华为智驾系统，从决策，到新车落地，时间是非常短的。
为什么我觉得这是一个关键问题呢？
一来，这意味着后面要跟华为合作智驾系统的企业，并没有太多的时间成本。只要自己做好了准备，谈妥了合作之后，短时间之内，产品就能配上了，并且因为系统是ota逻辑，你不会因为后配而有什么代际劣势。
二来，这也就意味着，不管你的“合作模式”如何，在获取的技术和硬件能力等关键环节上，大家差异是不大的。这也是一家供应商逻辑的企业要做大的基操。如果提供的产品都是高下立判的，那还不如自己造车得了。
至于，到底谁的含华量要高那么一点点，拉长时间来看，不是关键竞争力。
对于一个智能体系的大供应商而言，我相信华为的市场预期，在国内是非常明确的，从手机产业来看，这是一个只有第一、没有第二的行当。赢家通吃的局面是非常清楚的。
所以，即便最终国内汽车智能体系的供应商不止一家，华为肯定也是锚定了老大，并且按照合理的推测，份额不低于70%。尽管到2024年，以智驾为核心的智能系统的新车装机量只有六七十万辆，但随后五年的发展一定会非常快，我甚至认为今年就会取得超过100%的增长。
最终这个生意有多大，取决于刚才提到的，智能供应商最终的供货边界在哪里。但无论如何，炒股的兄弟现在都可以去赌一赌引望概念股了。
份额，是华为最核心的利益点。
在这个利益点里，只有国内市场（因为鸿蒙系统暂时国际化道路艰难，我们只说国内市场）的总盘子里，到底有多少加入了华家军；而没有具体哪一家跟华为合作的车企，一定要卖出多少台车。
你是没法把华为智驾当回魂丹来用的。
比如所有车企都跟华为合作了，华为也尽心尽力的给每家车企免费加持营销升级。这时候，同样跟华为共享了灵魂的你，还是走到了破产的边缘，那华为能跟你说的，也只是，多喝热水。
非要说有例外的话，逻辑上来说应该就是赛力斯。不管两家的合作背景是什么，里子是什么，面子又是什么，这都是成功帮助华为在汽车智能领域打开了局面的一家。问界的成功，给产业传递了三个信息，
第一是汽车智能化是确定的产业方向，是不需要补贴的市场选择。
第二是智能化是传统于未来的分水岭，谁不做智能化谁就很难有明天。
第三是在国内市场，你做智能化当然有很多路径可以选择，也有很多合作伙伴可以选择，但是跟华为合作，是药效最快的解决智能化进化的良药。
早在一年多前，我就写过一篇小文，叫做《红旗应该立刻把灵魂交给华为》，说的就是这个事儿。对于一些体制机制上很难通过自研实现智能化的企业，在国内市场，尽早的不犹豫的选择华为，是明智的。
作为一杆大旗，华为在赛力斯这个项目上应该是有长期主义的。这对华为的长期利益也有利。
而其他的合作伙伴嘛，华为则更像是一张进军智能化决赛的门票，而不是一张黄灿灿的开了光的保命符。
当然，这篇东西不是在给引望打广告。不管你走的是哪条路，在这一轮的惨烈的市场环境中最后活下来了，并且还保有了主流车企应有的份额，那说明你的智能化能力是有竞争力的。用华为的也好，全栈自研也罢，亦或是用了其他供应商产品，甚或是你在人工智能大潮中弯道超车成了时代弄潮儿，总之，高水平的智能化，是车企通向未来的必要不充分条件。
当然，说到人工智能可能对所有产业进行刷新的话题，这当然是现实的，并正在加速成为可预期的内容，力度和对产业逻辑的改变势必也远大于上一轮的互联网浪潮。
不过他现在的状态，就像李想在去年年底做的几场直播一样，对企业而言，无视人工智能，肯定要吃大亏；积极拥抱人工智能肯定是必要的，但是具体在产业端、市场端和用户端，具体的落地路径和场景，暂时还是模糊的。
或许在这个新内容逐渐清晰之后，智能驾驶会从一个产业的主要命题，变成一个更大的产业命题中的小命题；而如谷歌那样的智能大供应商的逻辑还是否在人工智能时代成立，也确实不好说。
那个时候，华为会选择怎样的身段，如今自然也无从判断。车企是否会因此而摆脱自身智能化之路多艰的窘境，也不得而知。
但是有一个逻辑并不会改变，就是不管是智能化、还是能源形式，在产业变革终局确立的时候，都是新产业的底层竞争力。但是，即便是现在，对于多数车企来说，这个命题的意义是一个时间窗，在趋势面前你不能落伍，如果动作太犹豫，当然神仙难救。
但是，它并不构成你的唯一核心竞争力。在智能时代，取胜的企业，都是基于时代的演进，进化出自身的核心竞争力的企业，比如苹果的设计和生态优势，比如小米的价格优势，比如华为在摄像头领域发起的史诗级的产业大战。
这些当然都基于智能化，但并不终于获得基本的智能能力。整车企业要在产业升级中，真正获得差异化竞争优势，核心仍然在自己，而不在华为。
我也没听说哪家企业要他们的供应商给解决卖车难的营销问题的。或许有，但至少没有什么特别成功的案例。华为的成功，是中国汽车智能化的产业成功，很可惜，这不会是华为合作伙伴也一定成功的保票。
