关注「电动车公社」
和我们一起重新思考汽车
2024年的NIO Day过后，李斌马不停蹄地驱车2200公里，直接跑到了零下近40度的漠河北极村。
直播从周六早上8:00，持续到了周日凌晨00:30，只是为了身体力行地告诉大家，“油车能去的地方，蔚来也能去”。
汽车行业这么拼、这么没架子的老板，很多车主的评价是“只此一个”。
但李斌本人却没觉得苦，还在直播中分享感悟：“前面的路，非常地直，一往直前。”
作为一家从来不缺流量和口水的企业，蔚来一直是在外界的质疑声中度过的。每一步动作都曝光在镁光灯下，被人拿着放大镜审视。
到了成立的第十年，蔚来和李斌要面对的不只是之前的舆论口水战，更要面对一场艰难程度不亚于2019年的生死冲刺。
那么，李斌究竟哪里来的信心一往直前？蔚来又能否打赢这场决定生死的淘汰赛？
01. “最莽的时候”
让我们先把时间拨转到15年前的2009年。
彼时正值北京奥运会刚刚结束，全球经济也在危机后逐步复苏。吉利还没有下定决心收购沃尔沃，长城还没造出国民神车哈弗H6，比亚迪的F3DM也只是刚刚问世。
身为易车创始人、董事长的李斌，正在被赴美上市搞得焦头烂额。如果成功的话，易车将会成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，中国汽车史上也会写下李斌的名字。
但就在这个最为关键的节骨眼上，李斌却去办了一件风马牛不相及的“小事”：
和时任中国汽车工程学会副秘书长闫建来等人一起，从海外引入了大学生方程式项目，创办了首届中国大学生方程式汽车大赛。
在李斌眼里，并不是中国的汽车人才不够聪明，而是还有两方面需要追赶。一是动手能力；二是动手机会。汽车人才是典型的工科人才，死啃书本是没有用的。
早些年德国学生来国内比赛，毫不夸张，国内一众车队全被碾压，他们的车不仅做得漂亮，实力也非常强。而十年后的今天，我们也终于有了学生车队可以与之竞争抗衡。
中国大学生方程式汽车大赛，正是让学生们造车实践的最佳摇篮！培养出来的人才，对于中国汽车工业的发展也非常关键。
很难说，是不是当时的某一个瞬间触动了李斌，最终促使他下定决心创办蔚来。但从结果来看，大赛作为中国汽车人的“黄埔军校”，为汽车产业输送了超过6万名汽车人才。
这其中，就包括蔚来的001号员工，蔚来产品体验负责人李天舒。
很多年后，李天舒或许会想起2010年他第一次参赛的样子，也会想起和团队一起“手搓”赛车的成就感。那时的他青涩，却怀着对汽车的无比热爱和一股与生俱来的拼劲。
正是这一点，打动了李斌。
在机缘巧合之下，本想自己创业的李天舒加入了蔚来，成了001号员工，成了“NOMI之父”，还定义出了女王副驾、规划了NT2.0乃至NT3.0的一系列产品。
时至今日，蔚来内部有许多骨干研发人员、设计人员是从大学生方程式赛车的体系下走出来的，都收到过李斌发来的校招终面“直通卡”。
李斌也一直在以蔚来的名义，赞助每一年的中国大学生方程式系列赛事。
十几年过去了，21支车队扩大到了200多支车队，从只有燃油车的比赛，发展到了有燃油车、有电车、有无人驾驶车，也能看到越来越多品牌和供应链企业正在加入，甚至有很多从这个赛事走出去的学生又回到这个赛事来做裁判。
“即使是在我们最难的2019年，我们也没有放弃对这个赛事的支持。当时我说，只要我们还能发出来工资，我们就会一直支持这个赛事。我记得这个承诺。”
不过蔚来投入的钱，远不止于人才培养。
还记得蔚来的第一辆车是什么吗？并不是定位旗舰SUV的ES8，而是蔚来EP9。
从现在的视角回溯，很多人无法理解蔚来为什么要打造这样一台纯电超跑。
但如果身处当年“造车新势力”草根崛起的年代，会发现想要活下来，最重要的不是产品，而是流量。
幸运的是，蔚来并没有辜负李斌。第一年入主FE世界电动方程式赛车，就拿到了首个年度车手总冠军——这是中国车队在国际顶级赛事中取得的最好成绩；
让蔚来名气变得更大的，是在大约两年后的2017年5月12日，蔚来EP9在德国纽博格林北环赛道的测试中，以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录。
这一纪录，在EP9打破之前，已经被封尘了8年之久。
这次的成绩，不仅帮助蔚来破了圈，换电、电驱乃至X-Bar的设计语言也作为蔚来的品牌基因，延续了下来。
李斌做这一切，只是为了向大家证明一件事：中国车企有技术、有能力、更有信心，在全球范围内迎接来自百年车企们的挑战。
或者换个说法，向百年车企们宣告Blue Sky Coming，蔚来已来。
但资本市场永远是经济形势的晴雨表，2018年9月在纽交所成功上市之后，跌跌不休的股价预示着：蔚来很快要面临史上最重大的一次挑战。
02. “最惨的时候”
很多人都知道，蔚来经历过一次最惊险的“生死时刻”。
和所有投资人坚信“蔚来一定会赚钱”的2014年不一样，2019年的蔚来，正被“蔚来没有未来”这样的舆论危机笼罩着，股价一度跌到1.19美元。
更让人心里发慌的是——2019年底，蔚来账上的现金只剩最后10个亿。蔚来不得不抛售FE车队、甚至大量裁员，以削减支出，活过明年。
当时李斌连续跑了18座城市，却一分钱都没融回来，只能连发两笔1亿美元可转债（其中还有一笔是李斌自掏腰包认购的），替蔚来续命。
那时候我们写过很多文章试图尽可能展现这个品牌的全貌，而这里面很关键的一环就是——蔚来车主。
不管从当时我们写《蔚来车主战争》时的视角，还是现在马后炮的视角，非常一致的观点都是——那个时间点，真的是蔚来车主救了蔚来于水火。
在车主们的大力支持下，蔚来的销量有了起色，这才助推合肥下定决心掏出70亿入局。
但实际上，合肥真正看中的，其实是蔚来不为人知的另一面。
即便是在蔚来最难的2019年9月份，即便锅里的米已经要见底，而天又不知道什么时候才会亮，李斌却依然选择和李天舒一起飞往位于美国硅谷的蔚来北美总部，评审当时根本不知道什么时候能落地的NT3.0平台，以及所能搭载的先进技术！
这其中，就包括国内首个获得量产许可、堪称智能驾驶时代核心拼图之一的线控转向系统。
说实话，那个时间点，蔚来能不能活到NT3.0落地的那一天都未可知。至少，除了车主，几乎没有人敢相信那一天一定会到来。
这里，还发生过一个有趣的小插曲。
起初，线控转向是在一辆初代ES8工程车上实现的。
线控转向能够取消方向盘和车轮之间的机械连接，通过电子信号控制车辆转向。因此只需要改写软件，就能让方向盘从一圈半打满变成半圈（甚至10°）打满。
但那辆ES8工程车只是用做技术验证及展示，并没有对方向盘进行软件限位。因此在转弯的时候，李斌按照平时的习惯一把打过去，车子立刻来了个180°大掉头。
这一幕虽然让当时在场的人忍俊不禁，但更加坚定了李斌研发先进技术的决心，哪怕家里已经快要揭不开锅。
5年之后，一台斥资近200亿打造、拥有17项全球首发技术、52项同级领先技术的D级旗舰轿车，蔚来ET9横空出世。
种种黑科技加持，让我仿佛看到了当年奔驰S级的影子。
一直以来，奔驰S级都在引领汽车行业的发展。
更高功率的内燃机、更多挡位的变速箱、提升舒适度的主动式悬架、稳定车身的ABS和ESP、甚至是保护乘员的后排正向安全气囊……
它像启明星一样为全球汽车工业指引了方向，凭借大规模的技术创新给用户带来了舒适的驾乘体验，甚至在无形中挽救了千万条生命。
而蔚来ET9和奔驰S级的相似之处，并不仅仅是作为D级轿车，代表着一家汽车品牌乃至一国汽车工业最高的造车水准，而是对技术创新的不懈追求。
全域900V的三电系统、先进数字架构、集成式液压全主动悬架、8.2.4.8声学布局、2000TOPS算力的智驾方案、AI大模型语音助手，甚至是李斌亲测的160+km/h爆胎……
这不是单纯的炫技，而是在告诉所有人，什么才是一台智能电动行政旗舰该有的样子。
市场，是检验产品最好的试金石。
蔚来ET9上市后不到12小时，999台首发限量版就已经全部售罄。蔚来不得不紧急新增了一款签名版，作为新的顶配车型。据小道消息，ET9大定已超3000台。
但即便是能够全部交付，也不过是新增24亿营收。
摆在蔚来面前最大的两个问题，还是所有初创企业都绕不开的：销量和现金流。
03.“最难的时候”
2024年，多方对于蔚来问得最多的话题，总结起来就是一句话：
什么时候能止亏、盈利？
虽然截止到三季度末，蔚来账上依然趴着400亿现金，整车毛利率和新车交付量也在持续提升。但在外部来看，挑战不可谓不严峻——
首先，是市场。纯电、尤其是高端纯电的增速放缓，被增程和插混抢走了不少市场份额。就连阿维塔、智己、小米等品牌也不得不为销量低头，推出增程车型。
其次，是蔚来的多品牌战略，从11月的交付数据来看，还没来得及产生协同效应。
更具挑战的，其实是人们对于换电体系的缺乏了解。
作为新能源全产业链中最重资产的领域，蔚来凭借一己之力铺设了全国3000+座换电站，以及25000+充电桩，数量上都是中国车企之最（特斯拉也只有1.5万根超充桩）。
一个不太恰当的比喻，就有点像是燃油车企在车主家门口自建加油站，还无偿共享给友商和其他品牌的车主使用，说李斌是个实在人一点毛病没有！
在许多人眼里，蔚来摊子铺得太大，钱烧完了也换不来明天。
但在我看来，事实却正相反：蔚来当下正在看到“胜利的曙光”！
我们先说销量。
去年12月，蔚来销量冲上了3万台，创造了历史新高：
对于蔚来本品牌来说，2024其实是个产品小年，并没有全新车型交付。而在价格战中，蔚来依然能稳住2万台的月销和25%以上的销量增长，其实已经跨过了及格线。
除此之外，月交付破万的乐道L60同样功不可没。不仅没有像坊间所说的吃掉了蔚来的市场份额，反而和蔚来形成了合力。
而明年随着ET9批量交付、现有车型切换NT3.0平台，已经验证过的成熟技术将会逐渐下放给蔚来其他车型，就和奔驰S级的设计下放给E级、C级一样。
再加上乐道L70/L80和萤火虫，蔚来的销量肯定会进入新的增长和爆发期。
至于蔚来坚持布局的充换电网络，确实在短期内看不到丰厚的收益，也拖累了蔚来扭亏为盈的时间节点（粗略估计，蔚来今年在充换电网络布局的支出已经超过10亿）。
但一个行业里公开的秘密是，当大家都在关注电池的容量、续航和充电速度的时候，更应该关注的其实是电池的里程寿命、日历寿命，尤其是温度寿命。
电池寿命关乎于新能源车长期使用后的剩余续航里程，也和安全性息息相关。
蔚来换电最大的价值，并不仅仅是提供迅速补能的服务，更重要的是让电池包常用常新，让车辆在15年的整车生命周期内都能用上健康的电池包。
我身边有一位蔚来车主，就经历了类似的事。
起初，蔚来是以赠送免费换电券为由，希望他能够前往换电站更换存在安全隐患的电池包。如果他没有时间，甚至可以提供上门更换服务，全程不收一分钱！
而这，只是蔚来用户至上的一个缩影。
李斌在今年8月份，提出了一个新的目标：把换电站和充电站铺到全国每一个县级行政区，也就是所谓的“加电县县通”。
在一次聊天中，李斌说道“我们的换电网络还是不够激进”，我惊叹几千个换电站还不激进啊？
而李斌的回答是，拿江浙沪来说，都已经超过10万用户，全国一半的销量在这里，但还没做到每个县都能有换电站，这也是他认为目前蔚来的盈利节奏落后了原计划2年的内部原因之一。
粗略估计一下，这部分的投入起码要好几十亿！差不多是蔚来半年的研发费用。
所以李斌要引入“加电合伙人”计划，向全社会开放合作，共同建设充换电站了。而这，只是为了让全体蔚来用户，即使到了偏远地区也有电可换、有桩可充，也让那些不在大城市的蔚来用户，能够享受到换电带来的安全和便利。
我跟李斌感叹，“你不觉得蔚来现在面临的……”，话还没说完，李斌接道，“蔚来不面临什么。”
“但现在耐心不足，这不只是对蔚来。”
“但你能怎么办？你改变不了（别人）。难道一个个去解释？还干不干活了？”李斌喝了口手边的茶后，接了一句，“这是选择问题，你不可能让所有人都支持你。但，把真实的自己尽可能让更多人知道，这个是需要且值得去做的。”
最后，我们粗略算一笔账：
如果维持每年100-150亿的研发、以及铺设充换电网络的费用不变，蔚来需要把10.7%的毛利提升到20%，同时年销量翻倍达到40万台，才能实现盈利。
至于蔚来能不能守得云开见月明，就看能不能从2025年开始，持续获得用户的认可了。
04. 写在最后
人们都说，创业就是九死一生。即便凑齐了天时地利人和，也很难说不会发生这样那样的黑天鹅事件，从而改变原有的前进轨迹。
可惜的是，有许多想法很好的初创公司没能坚持住自己的赛道，一遇到困难就改变策略，反而错失良机。一步错、步步错，成了创业公司的常态。
对李斌来说，投入研发、投入换电、做一家用户企业，已经坚持了10年。这场泥泞路上的马拉松，也即将进入后半程。
希望李斌和他的蔚来能够坚持下去，揭开破晓前的黑暗，迎来黎明的曙光。
加电。
点击一下👇不错过更多深度内容
