软件定义汽车，正在迎来行业整合。
本周，汽车芯片巨头恩智浦宣布，就收购奥地利汽车软件公司TTTech Auto达成最终协议，交易金额为6.25亿美元现金，这笔交易进一步强化汽车芯片公司增强软件能力战略的信号。
公开信息显示，TTTech Auto专注于开发汽车中间件，介于底层实时操作系统与各种上层应用程序之间；作为数据管理和通信的关键核心，中间件负责在不同ECU和域之间传输数据，确保准确性和实时性 。
同时，中间件支持不同供应商的组件集成，提供模块化的软件设计框架，简化系统的开发和维护，从而帮助车企实现跨配置，跨车型，跨平台，跨硬件的灵活适配和降低系统的整体开发成本和复杂性。
而中间件作为未来软件定义汽车的基础环节之一，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新。
“未来几年将是整个汽车行业向软件定义转型升级的关键几年。”这意味着，这个汽车产业链对于软件能力的争夺战已经愈演愈烈。战略合作，甚至是兼并购，将成为新常态。
按照收购计划，TTTech Auto的出售资产包括约1100名工程师和全部知识产权。“将TTTech Auto的软件纳入恩智浦的CoreRide解决方案，将进一步恩智浦的汽车产品组合的软硬件协同效应。“恩智浦执行副总裁兼模拟和汽车嵌入式系统总经理Jens Hinrichsen表示。
2024年3月，恩智浦推出了NXP CoreRide平台，基于S32系列车载计算、网络和系统电源管理芯片平台，帮助车企解决硬件和软件集成挑战，简化了复杂性、可扩展性和成本。
不过，一直以来，由于恩智浦在汽车软件层面的能力有限，导致Tier1和车企在构建下一代整车电子架构平台量产方案时，大多数会选择不同的中间件方案，甚至是采取自研方案。
同时，随着英飞凌、瑞萨、芯驰科技、中兴微电子等厂商也在加快推出和量产下一代高性能中央计算芯片方案，传统的软硬分离式商业模式，进一步导致软件和硬件的价格战和合作的可持续性担忧。
数据显示，去年第三季度（7月至9月），NXP整体营收同比下降5%至32.5亿美元，毛利润同比下降5%至18.66亿美元。其中，汽车业务（最大业务板块）营收同比下降3%至18.29亿美元。
而对于Tier1和车企来说，软件和硬件的解耦，也存在利弊。好处是，在选择供应商阶段，可以进行任意组合，对于软件和硬件的议价能力更高；但不利的是，软硬件的协同效应，很难达到最佳状态。
此外，对于TTTech Auto来说，近年来，随着以域控（从座舱、智驾到车控、底盘）为代表的整车电子架构升级红利的持续释放，尤其是舱驾融合等跨域架构的落地，市场竞争同样进入白热化阶段。
2022年初，TTTech Auto宣布获得来自奥迪和安波福的合计2.85亿美元C轮融资，其中，安波福投资2.28亿美元，这是后者继此前宣布以43亿美元收购风河公司之后的又一笔软件业务投资。
而在完成本轮融资之后，TTTech Auto的估值超过了10亿美元，成为全球汽车软件（中间件）初创公司赛道的一家独角兽。此前，三星电子、英飞凌等行业巨头也已经是该公司的股东。
同时，为了开拓中国市场，曾经参与奥迪首款域控制器zFas中间件开发的TTTech Auto，则是在2018年与上汽集团（旗下DIAS）成立合资公司，从事开发、制造和销售高级驾驶辅助系统和自动驾驶的电子控制单元以及相关组件服务，并首发量产用于上汽乘用车的智能驾驶域控制器。
然而，近年来，随着高阶舱驾以及中央计算架构的量产主要是以新势力为主，由于硬件架构的迭代速度远超过海外市场，导致TTTech Auto过往在海外的中间件量产经验以及MotionWise软件平台并不受欢迎。
此前，TTTech Auto与上汽的合资公司，业务也主要局限于上汽体系。在2022年底，TTTech Auto决定在上海成立TTTech Auto China/时触电子技术（上海）有限公司，尝试在中国市场进行独立的业务开拓。
公开资料显示，TTTech Auto在2020年的营收已经过亿美元，原计划在2023年寻求IPO上市。不过，由于该公司主要客户以传统汽车品牌（包括大众/奥迪、宝马、现代集团等）为主，这些客户在智能化布局落地上的迟缓，也导致项目进展不及预期。
尤其是在中国市场，TTTech Auto的竞争对手众多。一方面，是以博世、大陆集团为代表的传统Tier1旗下基础软件业务板块以及全球同行；另一方面，则是中国本土的数家同行。
2022年，全球汽车零部件龙头—博世做出决定，将研发基础软件、中间件、云服务及研发工具的员工并入到全资软件子公司易特驰（ETAS）；其中，确定性中间件解决方案也是后者重点推动的业务板块之一。
目前，易特驰提供的中间件解决方案不仅适用于基于微处理器的ECU，还适用于基于微控制器的ECU。此外，该公司还拥有针对ADAS领域的中间件，并且满足数据驱动开发和通信。
此外，和TTTech Auto的相对单一业务模式不同，易特驰还推出了软件工厂（SW Factory）业务，整合开发和分析工具、虚拟化技术、中间件、操作系统和车辆网络安全等方案，通过云端流水线编排和集成平台，能最终实现多方和跨企业间的协作开发。
目前，软件工厂框架下的虚拟化解决方案已经获得了数家主机厂客户的定点项目。与此同时，母公司博世在舱驾、车控、底盘以及中央计算单元的业务持续落地，也为易特驰提供了软件业务的新增量。
而作为中国本土市场的头部玩家，去年，东软睿驰正式发布了面向AI时代的整车智能OS、全新端到端大模型产品和支持车云协同的平台，提供支持AI应用快速上车的NeuSAR AI Framework，NeuSAR SF中间件及NeuSAR基础软件产品。
尤其是在AI定义汽车的趋势下，NeuSAR OS通过对 AI应用提供便捷的开发框架，降低AI应用开发门槛，提升AI应用开发效率。在软件架构上，通过中间件将系统SOA化，转化为服务化的API，且在不同时代（SDV 到 AIDV），开发的开放性逐渐增强。
公开数据显示，目前，东软睿驰的核心基础软件、中间件产品，有效支撑传统ECU与域控制器开发，产品搭载主流Tier1和整车厂智能化控制器产品，累计量产已达千万套。
但，并非所有的基础软件、中间件方案提供商都在过好日子。去年开始，多家初创公司出现裁员情况，同时，市场竞争加剧也导致项目营收规模和盈利能力仍有待破解。
不过，竞争白热化的同时，车企对于软件自研的认知也在发生新的变化。这意味着，后续包括中间件在内的基础软件业务对于第三方供应商来说，机会也在逐步释放。
“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。
就在本周，小鹏汽车宣布，选用RTI Connext Drive®作为核心通信技术，用于新一代汽车电子电器架构（E/E汽车架构）。小鹏汽车从2026年量产车型开始，将采用Connext Drive进行管理数据分发。
公开资料显示，Connext Drive是一个软件框架，基于数据分发服务（DDS™）标准，可实时处理大量数据，确保车辆系统之间的顺畅通信。同时，该产品独立于平台架构，具备复杂通信管理能力，从而为车端复杂系统集成开发和运行提供基础保障。
在小鹏汽车相关负责人看来，“我们需要具备统一架构的通信框架，以便支持我们管理好各类车型的密集数据需求，从高端到入门级完全覆盖我们的汽车产品。”尤其是市场上有大规模量产经验的中间件产品方案，可以帮助小鹏汽车公司加速开发未来车辆并降低各类风险。
这意味着，在整体平台开发成本、车型及平台不断增加的权衡之下，以及车企更多资源投入到包括高阶智驾、智能底盘等涉及用户体验的关键环节，类似中间件产品方案的自研，也会逐步将通用模块化产品转为对外采购。
