文｜乔伊
作为一个宝马车主，当我写下这个标题的时候，其实也很迷茫。
迷茫的点在于，似乎干什么都没有踩上点。我开上宝马的时候，宝马似乎和豪华品牌已经没有了关系。这一点，从2024年整体的宝马几进几出价格战就可以直观体现。要知道，这在几年前，压根是根本不会发生的情况。
显然，这种几进几出的态势，表现出了宝马，甚至以BBA为代表的整个“旧时代”豪华车体系，现状实在艰难。
这种现状的出现，与新势力的崛起有很大的关联。
当人们认为毛坯房内饰的特斯拉才能代表未来，当蔚来、理想、小鹏不断地发布一些数据，他们的车主中，又有多少比例的用户来自于旧豪华阵营的转化，整个舆论场的风向，带得你不得不承认，属于BBA们的时代，至少在肉眼可见的宣传层面，已经完全过去了。
这种风向的转变，最直观地体现在了消费者的购车选择上。人们认为选择BBA，并不能彰显身份了。甚至从豪华、科技、性能层面，也没有什么优势。这显然对于苦心经营百多年，才形成如今这种身份地位认同的品牌来说，是致命的打击。
当然，BBA们也要进行一定程度的纠结，究竟是保品牌地位，还是保销量数据。既要、又要、还要，显然是不行的，但小孩才做选择题，成年人的选择一般都是“全要”。
这就形成了现实困境，怎么走都似乎不是一条康庄大道。
每条路都很艰难，就会催生新的疑问：宝马的未来究竟在哪里？它要往哪个方向走，才是最优解？
时代的困局
所谓的时代的困局，其实我们已经聊到了。无非就是电动化与智能化，所带来的新旧势力之间市场占有量，以及现实地位的交换。
这种冲击是很大的。如果说在新势力造车崛起的初期，这种传播还会让人嗤之以鼻，属于他们自己的自娱自乐。那么如今，认可这种变化的人变得越来越多了。
而对于如宝马这样的老势力而言，一个很大的冲击在于，时代推着他们走，他们也必须往前走。根据中国汽车工业协会数据显示，2024年1-11月，新能源汽车销量同比增长35.6%，其中插电混动汽车销量同比增长85.2%，纯电动汽车销量同比增长15%。
这组数据体现了一个极速变化的时代，人们对于新能源车的接受程度、购买热情快速升温，宝马需要做的是迎合时代，而他们确实也是这么做的。
丝毫不夸张地说，宝马是国外品牌、豪华品牌中，在新能源领域表现得最好的，甚至我都不愿意加上之一。
以2024年前三季度的全球电动车销量来看，宝马品牌自身的电动车全球销量达 26 万辆创下新高、比去年同期激增 22.6%，集团若包含 MINI 与劳斯莱斯品牌电动车后也来到 29 万辆、同样也比去年同期增加 19.1%。单就第三季也有约 10.1%的成长。
毫无疑问，这样的销量增长，至少在BBA三大德国豪门的体系中，肯定是遥遥领先的。但领先并不能只看单纯的销售数据，更应看这个数据所生成的环境。放在新能源车销售整体大环境下来看，宝马的数据在中国新能源体系中，只能算是一个品牌勉强达到了存活线。
与此同时，这样的销量还顺带着会产生一个全新的问题，那就是利润率是多少。就在2024年早些时候，已经发生过宝马主推的新能源车i3降价到17万左右的事件，浙江嘉兴更是出现了i3卖到15.9万元的售价，虽然最后经销商的解释是，这个价格仅销售两台展车，并非全面降价。
但一个不可否认的事实是，要维持住量，宝马必然就要放弃新能源车的定价权。
当然，你会提出一个同样的问题，宝马亏得起。百年豪门，体量巨大，有足够的实力来为新能源车亏损的钱买单。但事实似乎又不能得出这样的结论。
同样是2024年的前三季度，宝马集团包含 MINI、劳斯莱斯品牌的总体销量来到 175.4 万辆，相比 2023 年同期约下滑 4.5%。
很显然，这是一个不容乐观的数据。毕竟，传统业务是不能丢的，丢了，就没人为新业务背书了。况且，这个数据是全球数据的统计，几乎没有可以闪转腾挪的空间了。
所以，一个全新的问题是，消费者为什么不爱宝马了？
Neue不牛？
如果要聊起宝马是什么时候一飞冲天的，可能上世纪60年代末、70年代初的Neue Klasse体系。可以说，正是当时那一轮大胆的革新，创造了后来宝马的整体辉煌时代。
而到今天这个时代，宝马非常肯定的是，他们需要新一轮的革新。因此，在前两年，一个全新的Neue Klasse计划正式诞生了。
当然，如果说上一次的Neue Klasse风潮是主动创新，那么这一次，很显然是被时代所推动而前行的。
从这一代的7系开始，Neue Klasse的全新设计风格和语言开始出现在了宝马体系之内。直到去年发布的Vision Neue Klasse概念车的量产版正式出现，这种全新的体系变化正式被确定了下来。
人们并不总是能够无条件接受宝马的善变的。
大胆、前卫，风格激烈突进的设计语言，甚至会让我这样的资深宝马吹，有时都显得无从下口。特别值得一提的是，历来担任跑量与利润双丰收重担的，全新宝马5系。
根据可查到的数据，宝马5系在今年的去前十一个月中，总体销量累计达到了79141辆。其中最高的单月销量为今年的1、2两个月份。分别出现了1.3万辆和1.01万辆的破万成绩。直到今年的3月，开始呈现断崖式下跌。而也正是从今年3月开始，宝马五系进行了换代。
直到最近两个月，宝马5系终于单月突破了9千辆大关。当然，这和市场与经销商层面，大幅度的优惠又有很大的关联。
所以，一个全新的问题在于，为什么换代之后的宝马5系如此不让人待见？
设计，似乎是一个巨大的原因。
宝马5系的设计逻辑中，有很大一部分来源于Neue Klasse体系下的设计语言。如果说这种设计是站在未来的立场上，为大家勾画出宝马未来的进化方向，那么如何与当下消费者的审美产生关联，是一个非常重要的课题。
似乎人们更乐于见到的，是如奔驰那样，每一代都有变化，然而又能循序渐进，潜移默化地改变人们的审美，并渐进式地认同。
当然，宝马5系的另一个问题在于，如果说i3的整体变化，是在3系的基础上实现油改电。那么5系从设计之初，就计划好了要实现油电共进的目标。
要实现这个目标，必然不能为油和电各设计一个车身，这会造成整个车系的撕裂。因此，以能容纳电池的i5系列作为一个设计基座，来实现“电改油”，可能是个更现实的设计路径。而为电池留下的底座，与抬高的车身，如果在电动化领域中是可以理解并支持的，那么相同的车身被放到油车身上，显然就并不那么协调与必要了。
这是宝马的又一个两难之处。
不久前，海外媒体又爆出了宝马即将换代的新一代的i3车型。从目前可以获得的图片信息来看，新一代i3车型将延续5系这种激进，且面向未来的设计路线。我们期待的是，当这款车出现时，人们已经适应，并认可了宝马的全新面貌。
现在，又一个全新的问题出现了，全新的Neue Klasse世代的宝马，还有没有出路？如果有，在哪里？
机会其实来了
毫无疑问，新造车的快速地、群体性地崛起，让传统车企们有些猝不及防、手忙脚乱了好些年。那么如今，情况似乎又变化了。
一个放在明面上的变化是，中国市场上的新势力开始了新一轮的洗牌。从年初的高合，到年底的极越。新势力品牌的庞大体系开始逐步的崩解、收缩。而一条被所有人所认知的道路在于，真正的大洗牌、大整合、大换血，将会出现在2025年。
我们可以理解这是一种水分开始被过滤的表现。确实，从目前的市场体量逐步开始趋于平稳的现状来判断，被过多品牌挤占的空间开始逐步被释放。
更重要的是，这种有新势力品牌，尤其是有大厂背书、资金支持的新势力品牌的消解，其实也顺带着将会改变人们的购车选择时的思维。百年大厂，相对来说让车主购车后就变成“新车孤儿”的可能大大降低。
这无疑是一个被动的，时代利好。
与此同时，一个主动的利好在于，技术路线的逐步稳定，从最初的笃定纯电动，到如今的包括比亚迪、吉利、长城、上汽等等纷纷回归内燃机，打造混动体系的技术路线逐步成为主流。内燃机技术也开始重新成为重要的技术路线分支。
这其中有一个重要的信号是，原本计划全面走向电动化的路特斯，似乎收回了自己的激进计划，而开始考虑回归燃油能源，选择增程的技术路线。
这对于宝马，乃至如宝马一般的传统内燃机厂商是个重要的利好信号。但更重要的是，在BBA体系里电动车卖得最好，且有内燃机技术背书的背景，显然更支持他们成为向混动转型的第一批得利的欧洲豪门车企成员。
除此之外，在科技领域，作为第一批在中国市场上获得L3级汽车上路资质的宝马，也迎来了一个观念变化。这个变化在于，人们不再将智能驾驶辅助视作新能源车的专属。而处在平台期的智驾技术体系，也给了宝马一个领先，并获得超越的绝佳时机。
在这样多重因素与条件的综合推动下，人们对于品牌的认知，也有可能向传统豪华进行回归。很显然，没有资金压力，没有投建工厂压力，有技术实力，且有品牌底蕴的宝马，在这个大环境逐渐转变得更为友好的时期，将有可能迎来新一轮的爆发式增长。
当然，宝马还是有更多的事情要做的。
比如，如何将自己的优势传播好，在心智占领层面将用户争夺回来，是他们第一个要考虑的事情。
这样的争夺，包括了如何将自己传统的驾控优势、再一次地、有效的传递；包括了如何将自己在新能源领域取得的成绩，与下一步的能源技术路线变革进行重组创新；也包括了，更好地将自己品牌的稳定性与可持续性进行灌输。
如果还有可能，宝马甚至可以尝试在设计领域，进行更为多元化的尝试。在当前还未完全更新完成的现有车型，以及更为前瞻、未来的Neue Klasse设计方向之间，搭建一座更为圆融、更为合适、更容易被用户接受的车型设计体系分支，以实现平缓过度，并丝滑面向未来。
以上这些因素，包含了时代的转变，机遇的到来；也包括了宝马的已有的自身优势，以及可以努力提升、快速衔接的可行之事。
毫无疑问，最重要的自然是抓住这个机会，以重塑一个真正的Neue Klasse的宝马。走通了这条路，那么未来十年，乃至更久的时间段内，我们都能看到一个重新焕发光彩，依然性能强劲，科技更为领先，永远走在时代前列的，我们熟悉的宝马了。
