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到了2024年，比亚迪就更猛了，以427万辆成功超越了上汽、一汽，成为了国内车企销量冠军，前面不需要加任何定语：
正所谓“不想当将军的士兵不是好士兵”，每家汽车品牌都想夺得中国汽车的头把交椅。前些年就坐在这个位子上的吉利，也不例外——
1月5日，吉利在哈尔滨举办了《台州宣言》解析会，宣称2025年总销量突破271万辆，增长近25%（海外市场增长15%）；其中银河品牌冲击百万辆，极氪科技集团（极氪+领克）目标71万辆。
到2027年，吉利集团总销量要冲击突破500万辆大关！
年销500万辆，是什么概念？
如果2027年车市没有大的变动，意味着“中国版大众”将以15%左右的市占率，从“中国版丰田”手中重新夺回销冠的位子
！
在分析具体吉利打算怎么完成这宏伟的Flag之前，我们先简单回顾一下上一年吉利的表现。
去年吉利全集团预计销量332万辆，同比增长21%，其中新能源车148万辆，占比约为45%：
尽管总体表现还算不错，但单论电动化的进程，吉利只做到了行业平均水平，并没有领先于行业。
这主要因为吉利去年是中国品牌燃油车销冠，卖了近200万台燃油车，拉低了新能源占比。
销量增长方面，集团内表现最好的是极氪，增长87%；其次是银河，增长了80%，再次是领克，增长58%。
众所周知，吉利是国内车企中“多生儿子好打架”的典型代表，除了吉利本品牌以外，还运营着几何、银河、领克、极氪、沃尔沃、极星、Smart、翼真汽车LEVC、路特斯、雷达、远程等众多品牌。
但显然，在如今行业高度内卷的形势下，集中资源办大事，尽可能的打造爆款单品，是这个时代的生存之道。
于是在去年9月，吉利发布了重大战略调整——《台州宣言》。
上一次吉利公开发表战略，还是2007年的《宁波宣言》。当时正值中国汽车市场高速扩张的时候，尽管总体上欣欣向荣，但其背后自主品牌相比合资品牌，却饱受无序竞争、低价、低质的诟病。
可以说，正是《宁波宣言》执行后，让吉利从单纯的“卷价格”转变为“卷质量”，才有了今天的吉利。
《台州宣言》以吉利出生地台州作为命名，可见其对吉利的意义非同小可，同时也反映着新能源时代吉利战略转型的紧迫性。
两份宣言的基调是一样的，都是拒绝卷价格，重视卷技术，但其最最核心的实施措施，归结起来其实就俩字——整合。
正如吉利控股集团CEO李东辉所说，“对和主业不符，协同作用不大的业务，将逐步剥离”。
去年几何并入银河，领克并入极氪的一系列重磅操作，恰恰印证了这一点。
谁能想到，这才仅仅是开始，吉利这次又宣布了资源整合的新一轮举措——雷达汽车和翼真汽车LEVC，正式并入吉利汽车旗下进行统一管理。
整合之后，吉利汽车将实现轿车、SUV、MPV、越野、皮卡等品类全覆盖。
资源整合之后，各个品牌如何分工就成了新的问题。
为此，吉利将乘用车业务接下来要重点发力的品牌，分成了4个定位不同的板块。说白了就是各司其职，避免内耗。
首先吉利中国星系列，要继续守住中国品牌燃油车销量第一的位置。
也就是说，尽管燃油车大盘总体上在持续萎缩，但吉利短期内并不会抛弃对于燃油车的研发，选择了燃油电动“两条腿”走的路线。
然后是吉利银河，主打10-20万元的主流新能源市场，将会采用纯电和混动并行的发展策略，在兼具性价比的同时保证品质和安全。
银河预计今年推出5款全新产品，包括尺寸大、中2款SUV，尺寸大、中、小3款轿车，并借此冲击100万台的年销量。
而领克虽然会继续面向全球，但新的品牌定位是运动、个性、潮流的新能源高端品牌，价格主要覆盖在20万元以上市场，其中小型车聚焦纯电，中大型车聚焦混动。
这也意味着，领克未来要彻底与燃油车划清界限。
由领克和极氪组成的极氪科技集团，2年内的目标同样是冲击百万级的年产销。
这时有人可能会存疑：领克和极氪会不会出现车型定位接近，导致内耗？
对此，吉利似乎已经考虑到了。以中型车为例，领克优先做插混，极氪优先做纯电，以此来区分不同的用户和市场。
除了大举进行的品牌整合以外，技术整合同样是《台州宣言》的重中之重，吉利也把它们分成了整车架构、电子电气架构、混动、电池、电驱、智驾、智舱7大部分。
整车架构方面，曾经的吉利一直以架构众多著称。缤越/帝豪的PMA架构、领克01/03的CMA架构、沃尔沃S90/XC60的SPA架构、极氪001/银河E8的SEA浩瀚架构……不一而足。
架构多的好处，在于可以大幅增加开发车型的丰富度。但相对的，也会带来零部件通用率低，拉高研发和制造成本的问题。
新一阶段，吉利计划将重心放在2个架构上：
一是以高灵活性著称，可覆盖纯电、插混、燃油等多种动力形式的GEA架构。
二是主打高端智能的纯电架构，SEA浩瀚架构。
这样一来，预计可以将零部件通用化率提升到70+%，降低研发成本、缩短项目周期30%以上。
电子电气架构方面，吉利也要进行高度整合，统一采用“电子电气架构EEA4.0”。
具体来说，就是吉利汽车、银河、领克、极氪、极星、路特斯，都用同一套基座，同一套操作系统，同一套数据库。
其作用同样也是为了化繁为简，降低开发成本，便于维护管理。
电驱部分，吉利将大幅精简现阶段的产品型谱，只做两个大的平台。
一是功率覆盖60-200kW的“180平台”，主打低能耗、高性价比。
二是功率更高，覆盖200-600kW的“220平台”，主打高性能。
原先不同子品牌开发电驱都是各干各的，两套班底开发出了差不多的东西，就会造成重复开发，浪费资源的情况。
现在则是集中精力办大事，比方说同样都是高性能电驱，路特斯、极星、极氪、沃尔沃等品牌都可以共享，这样研发资源利用率一下就能提上去。
在插混方面，吉利同样是集中资源，只做两套方案：
一是雷神EM超级电混，通过高热效率发动机+变速器，在兼顾动力的同时主打低能耗。
二是极氪超级电混，主打的是高性能，具体的技术细节将会在今年上海车展期间公布。
座舱方面，也是一个样。
方案一是联合魅族团队开发的FlymeAuto，主打车机互联和流畅交互；
方案二是ZEEKR AI OS，主打AI交互，硬件上采用更高算力的芯片，让座舱在功能丰富度上得到进一步的提升。
智驾方面，也分成了高低两套方案。
对于大部分吉利的主流市场车型，将采用相对高性价比的智驾方案，尽可能提升高阶智驾的覆盖度。
极氪为首的高端车型，则采用自研的“浩瀚智驾”，技术加码端到端大模型，以及生成式世界模型等AI技术。
无人车方面，国内将依托曹操出行商业化试运营Robotaxi，并在2026年推出新的定制车型。国外则与Waymo进一步深入推进合作。
在电池方面，目前吉利已经布局了自研自产短刀电芯厂，拥有搭载混动的神盾电池，和搭载纯电的金砖电池两个品类。
吉利的目标是，金砖电池要进一步提升充电速度，迈入900V时代。
而神盾电池则要加大电池容量，加强低温性能、快充能力、延长循环寿命等等。
除此之外，吉利的特色产品“甲醇汽车”方面，今年也会更进一步，量产全球首款“超醇混动汽车”。
其最大的技术亮点在于，支持在油箱里同时加注甲醇和汽油，无论二者比例如何。同时热效率能达到48.15%，油耗有望低至2L/100km，增程器看了都羡慕坏了。
同时，甲醇汽车将不仅限于B端运营，还将开始向C端用户投放，今年第四季度将上市一款轿车，一款SUV。
总体上看下来，吉利将原本大量繁杂的技术路线重新梳理，大体上每个版块都是高低两条技术路线，分别针对性能/个性化车型，以及舒适/经济车型，去做不同的适配。
无论对于吉利还是消费者来说，都比以前更加清晰明了。
写在最后
过去的吉利采用“多生儿子好打架”战略，实际上和互联网产业蓬勃发展的模式非常相似。
就像腾讯做MOBA游戏，无论王者荣耀、英雄联盟手游、阿塔提斯，亦或是其他同类型游戏，定位或多或少都会有些重叠，也就是所谓的“内部竞争”。
至于浪费研发资源，并不是什么大事。因为这种“广撒网模式”中，只要有一个最成功的能混出名堂就足矣。
成王败寇，打磨不够完美的产品只不过是成功的垫脚石。
但这种模式的前提，需要市场提供足够高的利润率，让企业能有资源去挥霍。
或许5-10年前的汽车行业，还能撑起这种模式。但如今在高度内卷之下，汽车行业整体利润率下滑严重，早就没有那么多“闲钱”可造了。
比亚迪的选择是，在制造环节尽可能的压缩成本，以换取定价优势，通过以价换量路线，再摊薄整体的制造成本，最终形成一套降本闭环。
当年丰田走的，恰恰就是这条路线，所以很多人认为比亚迪是“中国版丰田”。
吉利，则选择了另一条降本路线——集中力量办大事，通过品牌与技术的整合提升集团总体运转效率，从而节省成本。
大众集团一百多年时间走到现在，也曾经历过大肆收购其他品牌，最终收敛整合的过程。
这也是为什么文章开头时提到，吉利要做的是“中国版大众”。
正如李书福本人所说：
“我们必须旗帜鲜明地反对内卷式恶性竞争，不搞大跃进的恶性发展，不追求短期销量目标。放眼长远，坚持长期主义，为每一位用户提供高质量的智能精品汽车。”
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