文｜Dedee
2024年最后一个月，又发生了一起灰犀牛事件。
Cruise无人驾驶出租车服务被通用爸爸彻底断供了——距离后者给Cruise继续注资8.5亿美元，仅仅过去半年不到。
或许不少人会大吃一惊，但对于了解自动驾驶和Cruise的专家们而言，通用放弃Cruise Robotaxi就像苹果放弃“泰坦计划”那样，是早晚的事儿。
Cruise的这个项目如同一个无底洞，已经耗费通用整整8年时间和无数资金，是后者几年来最沉重的包袱，偏偏一直没有迎来该有的黎明曙光。相关数据显示，Cruise 2021年亏损约12亿美元，2022年约19亿美元，2023年的总亏损约为35亿美元。
截至去年底，通用对Cruise的总投资已超100亿美元，而收入不足5亿美元。
曾对Cruise信心满满的通用CEO玛丽·博拉坦言：“运营Robotaxi车队的成本太高了，而这还不是我们的核心业务。”
CFO保罗·雅各布森则表示，预计重组后通用每年可轻松节省超10亿美元的开支。
明年，通用汽车不仅彻底停止为Cruise输血提供研发资金，还会将Cruise收编与通用驾驶辅助技术研发团队合并为一个团队。
Cruise是怎么一步一步被“宠坏”的
掐指算来今年一年，全球已有数家与自动驾驶密切相关的公司选择离场。
1月，图森未来（TuSimple）从纳斯达克退市；加州自动驾驶独角兽Ghost Autonomy烧光15亿美元后，在4月关闭全球业务；几乎是同时，苹果放弃10年“泰坦计划”；11月底，旷视科技主动从上交所撤回上市申请；12月初，和百度Apollo关系莫逆的极越汽车，原地解散……
每一件单领出来都无比重磅。
但要说和真让自动驾驶圈抖三抖的，还得是通用汽车旗下著名自动驾驶子公司Cruise。毕竟就全世界范围内，Cruise的知名度完全能和Alphabet旗下Waymo齐平，是近十年来全球自动驾驶领域最闻名遐迩的老大哥。
2013年，特斯拉刚从小众走向主流，百度开始将主业转为人工智能，凯尔·沃格特这个麻省理工的辍学生、DARPA无人车挑战赛的狂热参赛者，找到了硅谷著名的乐善好施积极分子丹·坎，一同创立了Cruise Automation——为一些急需上进的车主，提供各种增强自动驾驶功能的改装套件。
2015年，Cruise开发了自动驾驶软件并拿到1250万美元融资，1年后通用豪执10亿美元巨资将它收购，成为最倚重的子公司。
被通用赐予“皇马褂”后，Cruise就不断被各种机构和公司疯狂投喂——软银愿景基金、微软、沃尔玛、本田……不少公司甚至投资了不止一次。
当然，要说给钱最痛快的还是通用爸爸：除了那笔超10亿巨资，2021年6月通用（金融）提供50亿美元多年期信用贷款额度，来帮助他打造100辆全自动驾驶车辆Cruise Origin；2022年3月，通用又向Cruise追加13.5亿美元投资，并花21亿美元收购了此前软银持有的所有股权。
有了依靠的Cruise开启“买买买”模式，先是在2017年买下一家名不见经传的激光雷达制造商Strobe。之后是2021年，收购了另一家自动驾驶初创公司Voyage。
Voyage是一家自动驾驶物流公司，主打社区服务的低速无人车。
Strobe在不少媒体的描述中用了“名不见经传”这个词儿。根据海外媒体爆料，这家公司并入Cruise的员工一共就11人。
Cruise创始人沃格特选择Strobe的原因么，一来他是DARPA的过来人，曾亲眼见证闻名遐迩的Velodyne牌激光雷达是如何所向披靡的——当然，收购Velodyne显然不可能，那就买下“小而美”的Strobe吧。
当然，Strobe让沃格特另眼相看的原因是，创始人Julie Schoenfeld太会画饼。她表示Strobe的激光雷达是芯片级的，无论大小还是成本都是划时代的极品。尤其是成本，能够将传感器成本降低99%！
扯远了扯远了。
抽象事件连连发生
Cruise却认为问题不大
在多方面多资金的加持下，2021年的Cruise估值上升到了300亿美元。
也在这一年，Cruise无人车在旧金山发生了一起平平无奇的交通事故：一辆Cruise在旧金山Mission District与另一辆普通车发生了碰撞——Cruise在进行左转时，与一辆直行车辆相撞，无人伤亡。
这起事故对于人类驾驶员而言并不是什么大事儿，但旧金山人认为，这充分暴露出Cruise的自动驾驶系统，在复杂城市环境中决策能力不足，既然无人驾驶的最终目的是替换人类驾驶员，减少事故率，那就应该比人类驾驶员更智能优秀。
此后一年，Cruise又接连发生好几件让人一脸懵逼的抽象事件。
4月的一个夜晚，一辆Cruise在列治文区第二唐人街被一位交通警截停后乘人不备又嗖得一下润了出去，把路人和交警吓得够呛；6月，一辆Cruise在Gough Street的停止标志处停下后，突然启动跑进公交车道，与一辆行驶的丰田普锐斯相撞；9月，不少市民投诉Cruise无人车会一言不合突然停车装死，导致交通阻塞。
每一次，通用都会出面给Cruise擦屁股。
旧金山人明显不买账——2023年初，旧金山市交通局、旧金山县交通局和市长残疾人办公室联名给加州公共事业委员会（CPUC）写了一封反对信，请求CPUC好好管管当地的无人驾驶车辆。
不过，CPUC和通用都觉得问题不大。
2023年2月，Cruise正式在旧金山推出Robotaxi业务。7月，Cruise获得全城加全时段拉客的许可后，CPUC和通用才意识到，某些自动驾驶和人类驾驶之间的差距——是有巨大差距。
在加州开放Robotaxi服务的第一周，Cruise Robotaxi就触发了三起事件：
一辆Cruise Robotaxi误入施工区域，陷入未干的混凝土中无法动弹。
十辆Cruise无人车突然齐刷刷地在路上直接熄火，导致交通堵塞约20分钟，任你如何苦口婆心，他们是岿然不动。直到通用自己人赶到现场，一辆一辆地手动开走才解决问题——官方最后给出的解释是，那天旧金山在举办“Outside Lands”音乐节，扰乱了无人驾驶车的无线带宽连接。
啊这……
第三起则更抽象，一辆Cruise Robotaxi居然与一辆拉着警笛闪着警灯跑去执行任务的消防车相撞，Cruise右侧受损、乘客受伤，也耽搁了消防车赶去某个救援现场的宝贵时间。据说当时Cruise已检测到碰撞风险并启动了紧急制动，依旧避让不及。
虽然没有什么人死亡，却触怒了加州机动车辆管理局（DMV），为确保公共安全，他们直接将Cruise Robotaxi数量减半：白天不超过50辆，夜间不超过150辆。
当事方之一的旧金山消防局则已经无力吐槽，相关发言人表示：这种事其实不是第一次发生。
一场长达6米的拖拽
成为压垮Cruise的关键“稻草”
而彻底点燃全旧金山人民怒火的，是去年10月一起涉及无辜行人的二次伤害事故——在某种程度上，也成为Cruise被通用放弃的关键“稻草”。
当时，一名行人被一辆普通车辆撞到一辆Cruise Robotaxi面前，后者的识别速度慢了一拍，直接从行人身上压了过去。之后无人车以11公里的时速，将无辜行人拖拽6米左右后才停下，导致受害者伤上加伤。
这还不是重点，加州公用事业委员会（简称CPUC）发现，Cruise在社交媒体上只提到事故前半程，闭口不谈拖行行人，并将车辆在撞击后继续拖拽行人的完整视频，故意隐瞒了两个多星期。
Cruise还被爆出领导层对此次事故不沟通不了解不重视等管理问题，导致监管机构对其安全运营能力产生质疑。
结果么，Cruise的加州Robotaxi执照被监管机构直接吊销——车可以继续上路载客，但是必须配备安全员。
辛辛苦苦好几年，一“拖”回到几年前。
通用一气之下召回950辆无人驾驶汽车，并对相关领导层来了个大清洗，大约四分之一的员工被裁，主要包括那些负责车辆清洁、车队充电和处理客户查询等工作的人员。
创始人凯尔·沃格特在1个月后离职。
这件事也给投资界敲响警钟，必须对自动驾驶公司愈发谨慎。
“目前L4级别的Robotaxi肯定是不够安全的，之前Cruise可以保证的是统计上的安全性，在整体的平均值上比人安全，但不能保证在所有特定场景下，都比人安全。”当时，国内知名投资公司辰韬资本合伙人萧伊婷如此表示。
而这一事件发生时，距离通用汽车大规模生产Cruise Origin只差几天。此后，Origin投放计划被“无限期搁置”，直到现在。
Cruise的失败
从科技树根儿上就败了？
所以，Cruise的反应为什么会慢上不止一拍？
这就要说到它的自动驾驶技术路线了，就是我们曾经很熟悉的——必须结合激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等传感器，外加高精度地图的多传感器融合技术路线。
这种路线偏重于传统模块化设计，将感知、规划和控制分为独立模块，每个模块负责特定任务的传统模块化设计，就像两个侏儒打配合，一人负责看路一人负责开车，信息传递经常出现误差和延迟。
也正是这种相对成熟却落后的技术，让Cruise只能按照提前设定的规则行动，却无法妥善处理交通场景中可能发生的小概率极端事件，也就是之前提到的两起交通事故。
而且，Cruise一直都极为依赖高精度地图和激光雷达，偏偏这两位至今都是业内公认的高成本，商业化难度大的“典范”。
对了，之前提到的那家芯片级激光雷达公司Strobe，从2017年以来对Cruise给予了除帮助以外的一切支持——撇开研发等基础成本，每台Crusie的改装成本就要近20万美元，Waymo则是13-15万美元。
沃格特的苦口婆心
马斯克的不屑一顾
而就在今年10月，特斯拉robotaxi发布前几小时，已经无所事事的凯尔·沃格特在X上发了一个长贴。贴文中，他简单回顾了Cruise robotaxi的过往，也为特斯拉等新一代robotaxi，提出了他这10年来，所面对或遭遇过的15个关键点，分别是：
1、是否有办法重新安置阻碍交通的无人车。
2、是否有高召回率系统来专门检测各类碰撞。
3、是否有办法远程确认人工智能的覆盖范围。
4、是否有办法远程解锁车辆。
5、必须要多留一条保持连接远程控制的通路。
6、传感器必须时刻清洁。
7、如果计算机、传感器或软件发生故障，是否有靠谱的备用系统来替代。
8、是否有能力选择新路线来避免交通堵塞。
9、是否会正确靠边停车或礼让紧急车辆。
10、是否有避开淹水区域、倒塌的电线、潮湿的水泥地、露天坑或井盖的能力，有辨认警戒带、路口警卫手势的能力，也就是长尾检测。
11、当车辆造成财产损失或人员伤亡时，谁应承担过错责任。
12、是否在有公开报告要求的州运行并满足所有要求。
13、在天气突变的情况下，尤其是极端条件下，车辆是否会正确的降低性能，甚至主动拒绝开启。
14、是否能避免在公共汽车站、受限区域或私人车道前靠边停车。
15、是否能完全遵守当地交通法规。
沃格特苦口婆心地写了这么一长串，但马斯克对这位自动驾驶领域“老兵”的经验教训并不关心。发布会前5分钟，他还秀了一把自己的暗黑4打怪成就。
马斯克不屑的主要原因是：Cruise越活越抽抽，沃格特有着不可推卸的责任。
正是他看中了百无一用的Strobe和Voyage；也是他在2022年3月接任Cruise CEO后，开启疯狂扩张模式，每个月烧掉2亿美元；还是他，在同年6月Cruise撞到普锐斯后，选择无视手下“避开特殊车道”的建议……
此外，沃格特一直坚持Cruise的首要敌人是Waymo。只要打败Waymo，Cruise就能占领高地，成为全球自动驾驶的冠军。
马斯克无视沃格特的另一层原因，是因为Cruise走的是跃进式路线，也就是一步到位开发Robotaxi，直接导致通用的自动驾驶商业化进展老是停滞不前。
而特斯拉FSD坚持走渐进式路线，通过量产车型从辅助驾驶逐步迭代，现在已经依靠纯视觉和端到端技术引领整个行业。
FSD最新版本V13已经让其自动驾驶技术达到新的彼岸，更具备极为强大的商业化能力。此外，10月特斯拉正式发布的Cybercab，生产成本预计将低于3万美元，差不多是Cruise无人车的零头。
尾声
是的，汽车自动驾驶技术发展十余年，十年前的资本市场地区一度看好跃进式技术路线，让Cruise的估值节节攀升。
即便2019到2020年，无人驾驶汽车商业化落地几乎全军覆没，Cruise更是没能按照约定，在2019年成功部署无人驾驶出租车的宏大目标，依旧有机构和公司对它趋之若鹜。
十年后的现在，风水轮流转，Cruise已经沦为一家“没有资格出现在我们的道路上”，“不值得信任的自动驾驶公司”（南卡罗来纳大学法学教授布赖恩特·沃克·史密斯的话）。
而关闭Cruise的robotaxi业务，不仅标志着通用近9年来投资的100亿美元彻底打了水漂，也标志着“跃进式技术路线”已经变成一根独木桥。
这座桥上的“巨头”，如今只剩Waymo和……萝卜快跑了。
而通用的自动驾驶研发重心，此后正式转变为“向未来销售车型开发自动驾驶和先进的驾驶员安全技术”，也就是驾驶辅助系统（ADAS）这条渐进式路线——来疯狂追赶特斯拉，以及蔚来小鹏的来时路。
这回，马斯克终于在X上对Cuise断供事件进行了点评：实现通用智能驾驶最大的难点，在于实现功能的同时也要保证超低的成本。
