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李斌说：「接下来的两年是生死攸关的两年，蔚来不容有失」。
有些人觉得李斌这样的发生有些危言耸听，毕竟从企业的布局上来看，蔚来似乎已经基本完成了。
在不久之前召开的 NIO Day 上，蔚来实现了一系列重要品牌、产品、技术的发布。从第三品牌萤火虫的发布，到直球挑战奔驰顶级旗舰轿车迈巴赫，并肉眼可见取得稳定性优势的 ET9；再到于 NIO Day 之前就已经明确的，将换电站普遍每个县的整体战略。
蔚来的目标很简单：
用第二品牌乐道去大力拓展家用平价电车的市场；同时，用萤火虫去冲击需求不少的精品小车市场，且是全球的精品小车市场。
而原本走高端路线的蔚来，则在有了这两个品牌的分担之后，获得了足够的精力与能力，专心攻略原本属于宝马7系、奥迪A8，奔驰S，乃至保时捷帕拉梅拉的领地。
ET9，就是这样一个冲击者，甚至开创者。
这种品牌与产品线的规划，放在几年前基本不太可能实现。而在如今，情况早就发生了改变。
一方面，新势力造车、乃至中国电动车品牌的集体崛起，彻底改变了以往人们对于汽车制造领域领先方与落后方的认知。由此而来的，是品牌力固有格局的全面颠覆与重构。
在这一点上，其实一大批敢于定价到 50 万元以上的中国新能源车纷纷露头，甚至如仰望这样直接把价格打穿百万级天花板的产品，也赢得了不错的销量表现。
12 月华为系尊界，预售价直接上百万，其实也是为了走顶级行政轿车这条路，不得不说，2024 年简直就是中国行政旗舰的元年。
另一方面，这也并不是包括蔚来在内的中国车企在自娱自乐，传统的国外高端品牌明确受到了冲击，且很严重。
就在今年内，宝马纠结的是究竟是要降价求生、还是保住品牌高端化的调性。奥迪则更严重些，品牌的标杆经销商先斩后奏，直接卖起了问界。
世界已经不同了，这是属于蔚来的机会点。
李斌说的「生死攸关」其实没说错，但这个「生死攸关」适用于所有人。
也就是人们常说的：大洗牌往往蕴含着大机会。
而 ET9，则既是向旧势力的挑战，更是带领蔚来开创未来的重要转折点。
很多人对于 ET9 究竟是否是靠合理地摆放减速带的分布，来实现对 S 级迈巴赫顶配车型过减速带稳定性的碾压，产生过「合理」的怀疑。
但这个问题在我看来似乎并没有过多的讨论必要。
首先，从品牌层面来说，敢于拿出自己的顶级产品，与汽车发明者的真正顶级旗舰正面直球对打，其实就已经回答了大多数的质疑。
至少在技术层面，蔚来的工程师们肯定就已经获得了足够的技术支撑、数据支撑。
所以，我们会看到李斌在后面的采访中也明确表示了：这场对比测试，其实是非常公平的。
更重要的是，蔚来并不只是在发布一款字面意义上的新车，而是将蔚来目前能拿得出手的顶级技术，全都汇集在了这一款车上，然后展现给你。
所以，我们如何来看待ET9的技术？
蔚来用全主动液压底盘、线控转向、后轮转向，打造了一套「天行底盘」系统； 两颗自研高等级智驾芯片神玑 NX9031； 最新旗舰智能系统 Cedar 雪松； 31 个智驾感知硬件，其中新增一个 4D 成像雷达，新增两个侧边广角激光雷达，配合主激光雷达可覆盖 350° 视野。
当然，还包括了 925V 平台，支持 600kW 峰值充电功率，双电机 520kW 峰值功率、700N.m 峰值扭矩，加速 4.3 秒，标配 100 度三元锂，cltc 650km，标称百公里电耗 16.2kWh。
从任何一个角度来看，这些配置，都是一款目前在整个行业里能够拿的出手的，标准非常高的技术配置了。
当然，这其中还不包括豪华商务旗舰所应该拥有的，车内的豪华配置、舒适配置、科技配置。
但这些其实并不是重要点，核心的关键在于蔚来的全栈自研。
在更早之前，蔚来就向外界公布了十二项全栈技术。
这些技术包括：车辆工程、芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、智能制造、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源（蔚来能源）、人工智能，以及全球数字运营。
按照蔚来的整体研发逻辑，他们是全球少有的，在智能、电动、汽车三个板块拥有完整核心技术的企业。
而从理念萌发，到构建完这样的体系，乃至于在 ET9 上完全的展现出来。蔚来花费了十年的时间，投入了 530 亿元（仅就去年就投入了超过 130 亿元）的研发经费。
即便是在整个新能源造车、以及企业自身最困难的 2019 年，蔚来也没有放弃过 ET9 的立项与开发。
有人说这是战略定力，也有人说是长期主义，但更多时候当我们看到一群人在最艰难的时候依然做着最高级的梦，就应该给出自己的敬意。
我们必须承认，李斌与他所带领的团队，是一群真正的理想主义者，且是脚踏实地，勇于实现理想的那一群。
所以，如果说普通人只是盯住蔚来的财报，以及目前依然在持续投入，持续布局，就判断整个企业发展的轨迹必然遇到困境，显然是不合理，也不准确的。
或者说，当 ET9 真正携带着这些多年以来全栈自研的领先科技上市销售之后，才是蔚来「轻舟已过万重山」的时刻到来。
当然，如果我们只是将目光聚集在 ET9 这款车上，显然又有些看不清蔚来的真正意图了。他们要做的，是通过全球领先的科技、创新的产品理念，在行政旗舰市场与 BBA 的旗舰产品展开正面的竞争。
当然，当今时代对于旗舰车型也提出了更高的要求，自研拥有挑战权的第一步。自研的结果还需要提出包含线控底盘，数字架构，AI 级别的人机交互等等一系列技术作为支撑。
由此，一个全新的问题诞生了，ET9 能赢吗？
关于蔚来能不能在行政级别的产品上，实现对于 BBA 的 78S，乃至保时捷的 Panamera 的冲击，甚至战胜。
其实在最初我们聊到的问题中，已经给出了一部分的答案。
那就是，市场环境的变化、用户对品牌认知与相信程度的变化，在很大程度上改变了这些新造车品牌的市场生存状态。
也就是说，原本国产汽车品牌只是热衷于做低价的平替，那么如今他们有机会，也有可能在直球对决中，赢得胜利。
其实，李斌对于这样的市场环境变化有敏锐的认知。
因此，他也明确表示了 「蔚来作为中国品牌在高端的行政旗舰方面的突破，会让更多的用户会去思考，原来中国的高端品牌从技术、体验、服务各方面都已经做得很不错了。它对形成在高端市场，特别是行政用车的市场，形成这样一个共识是有好处的」。
事实上，蔚来从诞生开始目标一致是挑战 BBA 在高端豪华汽车品牌领域的领导者地位。这从李斌过去多年以来，不断重复蔚来车主从 BBA 品牌转化而来的高比例数据，就能够窥探得知。
而在今年上半年的北京车展上，蔚来也是推出了当时最高级别的 ET7 的行政版车型，也是从另一个层侧面证明了，李斌对于蔚来拥有顶级行政车的执着。
但李斌和他的伙伴们显然也明白，光靠市场大势获取的机会，并不足以解决他们的问题。因为市场大势是机会均等的大势，它不偏爱于任何一个品牌。
这是过去十年，他们坚持全栈自研，坚持推进换电、坚持重资产投入研发的一个最重要的逻辑立足点。因为只有自己足够强，才能在混乱重构的大势中脱颖而出。
与此同时，选择坚决入局行政车，蔚来也有非常全盘的考量。
从整体销量上来看，2023 年内的全年，奔驰 S 级和宝马的 7 系车产品销量相当，都在 2.1 万辆左右。
因此，单月销量稳定在 1800-2000 台，即可完成挑战。而在挑战的过程中，蔚来的优势十分明显。
一方面，其实从蔚来只做纯电这个角度上来说，双方已经拉开了足以差异化竞争的空间。
就目前来看，不论对于纯电车的力度有多大，BBA 们都没有在行政轿车上全盘投入去做纯电。
同时、在科技与交互层面，仅仅依靠大屏，而没有卷入到 AI 智能座舱，深度人机交互层面的竞争中，显然从一开始就无法实现同位化的竞争了。
另一方面，蔚来在价格上以及灵活性上，获得了独属于自己的强大优势。
这种优势并不仅仅体现在 78.8 万元起的售价上，更体现在蔚来换电体系这一核心的优势之上。蔚来 ET9 采用 BaaS 体系之后的售价，直接来到了 66 万。
这是一种什么概念呢？
退一万步说，当年「56E」在价格战之前的中高端版本售价，差不多就是 60 万出头。
也就是说，蔚来可以依靠 BaaS 体系给与的价格优势，实现向上打「78S」，向下吸收「56E」的用户群体。
从任何一个角度来看，想要突破ET7目标客户的全年销量目标，似乎是一个大有希望实现的目标。
我们所说的时机，其实包含了刚才所说的大市场格局的变化，以及蔚来自身在技术层面全栈自研获得的成果。但更重要的是，用户基盘已经稳定。
根据乘联会发布的市场销售数据，今年 1-10 月，蔚来品牌共交付新车 165,106 台，同比增长 30.97%。2024 年上半年，蔚来在成交价 30 万以上纯电市场占有率已经超过 40%。
也就是说，此前推出的产品已经有了稳定，且快速增长的用户基盘。蔚来已经有能力，也有信心向更高层级的市场去探索了。
因此，我们看到了 ET9，它包含了蔚来十二项全栈自研目前最先进的成果，享用了未来换电布局整体上带来的协同优势，更涵盖了从中高端、到顶级高端所有可能换购纯电旗舰轿车的用户人群。
无论从哪个角度来看，成功的时机已经成熟。而这个目标一旦实现，所带来的并不只是一款车的成功。
更是蔚来品牌，乃至整个中国新能源汽车体系，甚至中国汽车工业，在全新的时代背景下，领跑下一个赛段的现实成就。
从这些角度来看，ET9 的成功背负的，已经绝不仅仅只是李斌与蔚来期待与梦想了。
