全球首份明确针对Robotaxi的政策法规框架，刚刚出台！
美国率先迈出这一步，NHTSA（国家公路交通安全管理局）刚刚公布一份名为AV-STEP草案，第一次明确了Robotaxi玩家要遵守的游戏规则：
谁有资格玩、怎么玩、在哪玩…
以及最重要的，玩砸了怎么办？，谁负责任谁兜底？
L4商业落地商业前景明朗，各家都进入了竞速状态，但也意味着走进按能力划标准定权责的「深水区」。
之前政策层面一直没有直面的难题，现在到了必须着手解答的时刻。
NHTSA文件开宗明义，上来直接说这个名为AV-STEP政策框架草案，是要在国家层面为自动驾驶汽车的安全可靠性、项目公开透明化，以及监督行业负责地研发探索可操作的法规流程。
首先一点明确的，AV-STEP只针对自动驾驶（ADS）车辆，不包括量产辅助驾驶功能（ADAS）的任何车型产品。
L2、L2+、L3…都不在此列，只有L4及以上能实现完全无人驾驶的产品才适用，说白了，就是专门给Robotaxi/truck/bus/van制定的游戏规则。
更直观的理解，特斯拉的S3XY车型上的FSD不算，不管接管率有多低，都不能叫“自动驾驶”。但如果马斯克以Robotaxi的产品形态、名义去申报，则适用AV-STEP的范围。
这是AV-STEP的第一个特征，即监管对于实现完全无人驾驶的技术体系、传感器类别不做判断区分，完全由参与方自主定义。
那么如何跟普通量产车上的智驾区分开呢？
AV-STEP的方式是严格定义了玩家资格范围：
自动驾驶研发商、车辆制造商、车队运营商、系统集成商
只有这四种身份玩家有资格申报L4车辆的运营上路许可，可以单独一家申报，也可以几家联合申报。
NHTSA给出的理由是，真正上路运营、测试的自动驾驶车辆，其操作权限只会集中在这几个角色手中，方便问责。
实际操作中，Robotaxi/truck/bus/van背后这四种实体会有不同程度重合，所以“谁有资格玩”的问题可以理解为，只有L4自动驾驶公司，以及他们合作的车厂、出行平台有资格。
而类似的出行平台，往往也是由车企或自动驾驶公司控制或合作共建的，但无论哪种合作形式，申请表上必须要澄清这几方责任主体。
AV-STEP的第二个明显特征，是把可靠安全性作为考察自动驾驶玩家的第一准则。
表现在后续的流程中，提起申请的玩家需要准备的申请材料分为主观客观两层面：
首先是你自证有这个实力，然后是独立第三方出具评估报告，证明你确实有这个能力。
自证的阶段，要准备的包括这些：
项目的责任主体以及各自负责人的联系方式。
用的什么车。包括车辆品牌、型号、年款、空载车辆重量、车辆额定总重、车辆等级。符合联邦机动车规范的前装量产车型，还要提供相关认证。
传感器方案说明，包括传感器类型、品牌和型号信息，在车辆上的位置，及其在自动驾驶任务中的用途。
碰撞检测功能的详细说明，具体要细化到检测与碰撞相关的物理接触参数阈值。
车辆改装情况，意思是自动驾驶车辆相比原型车，有哪些零部件的改动，不过只针对前装量产车型。
数据记录功能，包括受试车辆记录的连续行车数据和事件触发数据。对于每种类型的数据，还需要描述车载或非车载存储协议以及数据保留的持续时间。
有没有远程接管协助，包括使用的通信手段等。
是否使用车辆辅助，意思是在不退出自动驾驶的情况下由车辆安全员或远程给出建议辅助。
这些是关于车本身的情况，关于运营/测试的场景，申请人还要提供：
地点位置的名称、地图范围。
最大车队数量。
最高限速和平均速度。
具体用途，包括测试、叫车服务、拉货、公交班车等等。
ODD详细说明，即系统设计的运行操作条件，包括但不限于环境、地理和时间限制，要和地点位置申报信息对应。
关于拉客服务，AV-STEP还给出了独特的建议：不去安全员不得载客，5G云代驾也不行。
因为NHTSA认为，无论车内还是远程，安全员存在的核心是系统成熟度较低，必须依赖人类作为后备。这本身就证明自动驾驶存在已知的局限性或需要进一步验证。
另外，引入安全员同时也是引入人为不稳定因素，比如长期监视车辆，很可能疲劳或松懈分心。Uber当年的自动驾驶不就栽在这上面吗。
所以作为L4玩家，有安全员和无安全员申请AV-STEP走的是两个通道，前者只能拉货或测试，后者可以载客做Robotaxi。
当然，NHTSA也允许Robotaxi在系统迭代后的短期使用一下安全员，但必须把安全员使用的范围、程度如实上报。
主观自证材料提交完了，还需要一份独立第三方出具的评估报告（第三方还要出具报告说明自己如何做评估报告），具有专业技术能力，能够对L4玩家的技术实力，尤其是安全兜底措施进行评估。
而这一部分，就涉及到出准入之外L4最核心的难题：权责划分和退出暂停机制。
除了自身技术方案、硬件平台，项目明细等等，L4玩家需要提交的另外一项最关键材料就是安全案例——说明如何保证功能的安全可靠，以及真出了事该如何处理。
行业没有约定俗称的格式，也没有法规可以，但NHTSA建议安全案例至少包括这些——
安全风险评估。安全案例是否全面识别和评估安全风险，包括潜在的车辆和操作危险和故障。
安全风险管理。安全案例是否包含针对已识别风险的适当风险管理，包括缓解措施。
系统迭代。安全案例是否包含随着时间的推移维持或提高安全性的适当流程。
安全绩效指标。安全案例是否有适当的安全绩效指标和阈值。
遵守交通法。是否存在适当的流程来识别运营区域内适用的交通安全标志，并监督其在运营过程中的合规性。
自动驾驶功能的退出、降级、和相应支援流程。
人为因素。安全员、车辆援助、车辆乘员或周围道路使用者有关的人，如何在各种情况下和系统交互。
防撞。识别和考虑了操作中可能发生的各种碰撞情况。
评估体系。用于评估预期自动驾驶性能的软件工具是否具有代表性和准确性。
独立第三方出具的评估报告，主要考察的就是这一部分。
自动驾驶不等于0事故，而一旦出事，相同损失的情况下，引起的质疑和反对往往比普通交通事故大得多，对整个行业、公众信心的损害也大得多。
所以出事怎么划分责任，怎么处理善后，才是L4落地最关键的要害。
AV-STEP首先明确建议，L4玩家要（1）每季度进行一次一般报告；（2） 运营期间某些事件和事件要及时报告；（3）更新报告
其中的季度性报告包括L4车队的基本运行情况，重点是日常遇到的车辆意外宕机回收、意外加速、人为干扰、远程辅助使用次数和情形等等。
但其中所有要报告的事件，都是只有轻微财产损失、且无任何人员伤亡的事件（具体标准由美国（SGO）2021-01中碰撞报告范围定义）。
而一旦发生SGO定义范围内的碰撞事件，造成较大经济损失或人员伤亡，则立即触发碰撞报告，另外发生ADS主动违反交通规则、安全员的增减，也都必须第一时间上报。
这3种事件触发上报之后，就进入了处理流程。
NHTSA从引发的损失和后果出发，将自动驾驶事故分成明显问题，以及严重的明显问题。
所谓“明显”，定义为对L4运营安全、AV STEP条约遵守或责任方提供信息的可靠性产生质疑的情况。
至于如何界定“严重”，NHTSA没有量化方法，而是模糊表述为“紧迫性”的差别。参考范围包括舆论反应、是否违反AV-STEP规定、是否连续发生自动驾驶事故等等。
事故初步审查期间，监管部门会与L4责任方接触，了解更多信息并做出决定是否将其归类为严重问题。
对于确定但未归类为“严重”的明显问题，监管会在10天内发出正式通知，如有必要，会暂停L4测试运营的准入。
对于被认定为“严重”的问题，监管部门发出通知的时间不固定，将根据具体情况确定。但如果需要，准入许可暂停可以在发出通知后立即生效。
NHTSA保留进一步许可情况变更的自由裁量权，包括延长生效时间，意思是鼓励参与者紧急实施措施或自愿暂停所有受影响车辆，主动提出问题，主动上报解决。
而事故后的资格恢复，也将视案件情况处理。基本流程是要求L4责任方给出解决方案，并且重新评估，制定恢复资格的流程时间表。在符合安全前提的情况下，L4责任方也有一些“灵活性”，比如在车辆重新上路方面，可以一次性覆盖解决方案，也可滚动逐步覆盖。
免不了想起Cruise“生不逢时”，一连串事故引发崩盘，仅仅只差几天时间，倒在了北美L4法规机制出台的前夜。
另一个角度看，也许正是Cruise的遭遇，加速了AV-STEP的出台。
AV-STEP中还有一项特殊的“豁免”条款，针对北美“非主流”Robotaxi。
“非主流”在哪？
不符合联邦机动车标准。要么这辆Robotaxi/truck/bus/van不是美国生产的，要么它是后期改装车。
换句话说， AV-STEP其实已经“钦定”L4门槛：前装量产、美国制造。
没有完全堵死这条路，不过需要额外向NHTSA申请豁免。美国本土的后期改装车比较简单，只需要提供技术方案和用途说明。
实际上这类车型数量很少，一般只在技术验证阶段使用。
而海外进入美国的自动驾驶车辆就很麻烦，按照之前的法规，进口非民用车有两个途径，要么走“展车”，要么走“研发用车”，或多或少都有使用区域的限制和额外附加条件。
而且要自筹费用重新做联邦机动车标准认证，成本大大增加。
所以说是豁免，其实是阻拦竞争者的政策壁垒。
中国其实早在一年前就出台了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。
从内容上看，美国的这份AV-STEP其实是摸着中国的“石头”过河，尤其是申请主体界定、事故严重程度量裁思路、退出机制等等几乎如出一辙。
但仍然有几个值得注意的变化。
首先是国内法规模糊L3/L4（但国标GB/T 40429-2021有明确定义），以智能网联汽车代称。
而北美直接“抛弃”L3，明确划分辅助驾驶和自动驾驶，避免了L3在法规制政策上的死结：
大部分时间可以脱手脱眼，但注意力必须一直集中，随时准备接管。但驾驶员接管时机难以量化表述，一旦发生事故，责任难以划分。
北美直接将L4自动驾驶导致事故责任归于技术/运营方，L2责任在司机，抹掉了L3。如果两条赛道日后都走上快车道，也许就证明了L3的确没有存在的意义。
第二点，AV-STEP其实明确告诉大家，L4窗口期已经过了，新入局或者已经落后的玩家几乎不再有任何机会。去安全员和前装量产是留在牌桌上的必要条件，符合条件的玩家几乎已经确定：Waymo、Apollo、小马智行、以及一个变量：特斯拉。
第三点可能不太容易被察觉：AV-STEP适用的任何L4车型，都是符合联邦机动车标准的（豁免条款除外），在美国，意味着这款车可以上市销售，to C to B都可以。
买一辆自动驾驶汽车出去帮你赚钱，唯一的障碍可能就是供应链成本了。
最后，L4已经进入落地的“深水区”，开始直面最困难的挑战。
比如世界各国的机动车标准中，目前基本都没有关于自动驾驶系统能力的严谨定义和描述，更谈不上制定可行的标准。智能网联汽车准入、AV-STEP看似繁琐的报告、审查流程，其实就是监管部门和产业技术界互相磨合、取得共识的过程开端。
国内、北美都在深水区摸索，无论谁摸着谁过河，每迈出一步，都是自动驾驶的重大利好。
说AV-STEP划出了Robotaxi的门槛，除了技术、商业上的硬性条件，还有最直接的一条：钱。
NHTSA在草案中很贴心的估算了申请AV-STEP的成本。
评估、认证、测试等等环节人力+工时，一个车型取得许可，至少80万美元起。
这还不算车辆硬件、车队运营、软件研发、事故善后处理、车型迭代再认证等等成本。
从这个角度看，Robotaxi赛道谁有实力接着玩下去，也就更加明了。
AV-STEP草案地址：file:///Users/king_jhn/Desktop/nprm-av-step-2024-web.pdf
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