对于新势力来说，销量是唯一指标吗？
12月1日，零跑汽车公布最新交付数据：2024年11月，零跑汽车交付达40169台，同比增长117%，单月交付首次突破4万台，连续6个月创月交付历史新高；1-11月，累计交付达251207台，同比增长100%，提前完成2024年25万台的销量目标。
按照高工智能汽车研究院最新监测数据显示，1-11月，零跑在中国市场（不含出口）的新车交付量在新能源细分市场的排名也首次进入TOP10，在新势力品牌中，排名更是仅次于理想、问界。
不过，和理想、问界不同的是，零跑一直以成本定价来作为自己的核心竞争力。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-11月，中国市场新能源乘用车的交付均价为20.72万元，而零跑仅为14.88万元，远低于市场均值。而按照今年第三季度零跑财报测算，季度新车交付均价仅为11.44万元。
零跑汽车公布的2024年第三季度财报数据显示，得益于产品交付量的显著增长及产品销售结构的优化，今年第三季度营收98.6亿元，环比增长83.9%，同比增长74.3%。亏损方面，公司权益持有人应占净亏损为6.9亿元，较去年同期的9.9亿元净亏损收窄30.3%。
而按照该公司第三季度8.62万辆的新车销量计算，单车亏损仍达到0.8万元，尽管相比于2023财年（2.92万元）已经大幅收窄。但叠加成本定价模式带来的低利润率隐忧，依然存在。
这也直接导致这家公司在二级市场的股价表现、盈利能力与销量高速增长之间存在巨大的矛盾，尤其是投资者对于短期盈利能力以及未来市场竞争白热化的担忧。
公开数据显示，过去一年时间，零跑汽车的股价一直在33港元以下震荡，截至12月27日收盘价更是较年内最高点下跌7.63%，和2023年最高点相比，更是下跌了26.78%。
而对于从电动化进入到智能化的下半场，一直坚持全栈自研的零跑汽车，尤其是在高阶智驾方面，却是进展缓慢。今年开始，零跑三款车型C10/C11/C16在业内率先打响20万元以下车型标配激光雷达的序幕。
然而，终端市场表现似乎并不“理想”；高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-11月，搭载激光雷达的高阶智驾车型，零跑累计实现交付3.7万辆，仅占同期该品牌全部新车交付量的16.01%。
显然，对于20万元以下市场来说，是否配置激光雷达以及高阶智驾，还不是终端市场选购新车的
而在实际功能落地进展方面，今年的11月20日，零跑汽车宣布C10、C16的NAP高速智能领航自2024年11月20日起再开放十座城市；而相比而言，其他头部新势力均已经进入城区无图NOA时代，这几乎是跨两代产品的差距。
尤其是在核心计算平台上，零跑汽车更是举棋不定。从最早布局自研智驾芯片，到后来转向英伟达平台，再到今年陆续与安霸、高通达成合作。
有意思的是，在2023年8月零跑汽车首次在国内发布“四叶草”整车电子架构时，英伟达仍是高阶智驾的唯一选择。
不过，按照最新规划，2025年，基于LEAP3.5技术架构打造的零跑B10，将从现有C系列车型的英伟达平台切换至高通骁龙8650平台（硬件成本下降，同时，同一芯片供应商的开发成本和时间也会大幅下降），基于高通骁龙双芯片组合打造舱驾智能。
而一些车主甚至提出疑问，如果下一代车型更换芯片平台，是否意味着，后续的软件更新也会出现新旧不一致的情况。毕竟，早期有不少新势力在更换计算平台后，老车型的OTA备受诟病。
“很多车型，虽然高配有激光雷达等硬件，但实际上只是想要证明未来有适配相应功能的可能性。”一些车主表示，不少车企更是在高阶智驾的宣传侧重于“只说有，不说好”。
而更大的隐忧来自于技术投入。
对此，零跑科技高级副总裁曹力表示，智驾的节奏上从前面到现在，我们走的（路线）并不是要站在第一梯队的水平，还是走在稳健跟随的策略。过去，大家知道零跑聚焦的10—20万的区间，对于智驾的要求并不是说一定要高精尖这样的水平。
但是，曹力也坦言，随着智驾的成熟度越来越高，用户对于智驾需求和可接受度越来越高，我们相信这一阶段的智驾水平一定是核心的竞争力，所以我们会在这方面做投入。
公开信息显示，目前，零跑研发团队正在补课“端到端”智驾，但在团队人数规模上，与头部新势力还是较大差距。实际上，今年4月的北京车展，朱江明也曾放话，“今年年底，零跑要进入智能驾驶的第一梯队”。
现在看来，这个目标达成，还需要时间。
