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日本汽车制造商本田汽车公司与日产汽车公司于23日在东京联合宣布，本田、日产及三菱汽车公司三方已签署谅解备忘录。
本田与日产将正式展开合并谈判，而三菱汽车公司将就参与合并事宜进行深入探讨。
本田与日产计划共同投资设立一家控股公司，双方将作为该控股公司的子公司，以此方式实现合并。
控股公司的名称、各方面的股权比例以及人事安排等细节，将通过后续的谈判进一步明确。
本田与日产预计将于2025年6月达成最终合并协议，控股公司计划于2026年8月正式成立并同步上市。
三菱汽车公司将在2025年1月底之前作出是否参与合并的最终决定。
据日本媒体报道，控股公司内部董事和外部董事的过半数将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。
双方已达成共识，预计于2025年6月签署最终协议。
届时，控股公司的董事会中将有超过半数的成员由本田公司提名，其中包括首席执行官。
控股公司将由本田公司持有超过半数的股份。
此外，控股公司计划于2026年8月进行首次公开募股，而本田公司与日产公司则计划在同一时间退市。
同时，三家汽车制造商的重组将成为自2021年1月菲亚特克莱斯勒与法国PSA集团合并组建Stellantis以来，全球汽车工业规模最大的一次合并。
鉴于日产目前是三菱汽车的最大股东，若三菱汽车未来也加入合并，上述三家制造商合并后的年销量将超过800万辆，有望成为仅次于丰田和大众的世界第三大汽车集团。
7月，三菱汽车正式加入由本田和日产组成的联盟，三家公司将致力于实现车载软件的标准化，并计划首先在三菱汽车上应用这一标准化技术，同时探讨车型阵容互补的可能性。
8月，本田、日产及三菱共同签署了一份战略合作备忘录，旨在纯电动汽车和智能化领域进行合作，共同承担研发成本，以应对来自中国车企的竞争压力，并加速实现碳中和目标。
11月，三菱汽车与日产汽车达成一致意见，决定成立合资公司，专注于提供自动驾驶相关服务以及利用电动汽车电池作为储能设备的服务。
带不动的市场数据成为最终合并的推手
业绩数据显示，2024财年上半年度（即2024年4月至2024年9月），日产汽车的销售额为5.98万亿日元，同比下降1.3%；
营业利润为329.1亿日元，同比减少90.2%；净利润下降93.5%，至192.2亿日元。
具体而言，销售收入预期从14万亿日元调整至12.7万亿日元；
营业利润预期从5000亿日元调整至1500亿日元；全球销售目标也从365万辆下调至340万辆。
日产汽车业绩的下滑可能与其在中国和美国市场的销量不佳有直接关联。
据日本媒体报道，混合动力汽车在美国市场越来越受欢迎，但日产汽车在美国市场尚未推出此类车型。
在中国市场，面对电动汽车的激烈竞争，日产汽车缺乏有效对策，导致销售量同样出现下滑。
官方数据显示，2024年1月至11月，日产汽车在中国区的累计销量为62.17万辆，同比下降10.53%；其中，2024年11月的销量为6.35万辆，同比下降15.14%。
目前，本田的汽车制造业务营业利润率为3.6%，远低于其摩托车部门的18%。
数据显示，11月份，本田在中国市场的单月终端销量为7.68万辆，与去年同期相比下降了28.01%，降幅接近三成。
本田在中国市场的单月终端销量已连续10个月出现同比下降趋势。
从2024年1月至11月的数据来看，本田在中国的销量为74.04万辆，同比下降了30.7%；日产汽车的销量为62.17万辆，同比下降了10.5%。
今年11月，日产汽车的高层管理人员透露，公司账面上的现金仅足以维持生产线运转12个月。
根据上月初发布的最新财务报告，日产汽车在2024财年第二季度的销售额为2.99万亿日元。
低于预期的3.05万亿日元，同比下降5.08%，净亏损达到93.4亿日元，远低于预期的盈利490.7亿日元。
单纯考虑三方优势将有利于未来竞争
随着汽车电动化和自动驾驶技术的进步，控制车辆功能的软件开发的重要性日益凸显。
这些研发需要巨额的资金投入，即便是大型汽车制造商也会面临巨大的财务压力。
因此，经营整合的目的在于通过分担巨额投资，并结合各自的技术，以提升竞争力。
据日本媒体先前报道，本田与日产正探讨在双方工厂共同生产汽车的可能性，并考虑由本田向在美国市场缺乏畅销车型的日产提供混合动力车的方案。
鉴于本田在欧洲仅设有发动机和摩托车工厂，预计将利用日产在英国的汽车制造设施。
鉴于车载软件研发成本高昂，日本汽车制造商希望通过合并等方式维持企业规模，并加速研发进程。
本田与日产除了在电动汽车核心零部件和车载软件的通用化方面展开合作外，还将加快电池供应的协同工作。
为了提升电池生产能力，本田已投入巨额资金，并计划向日产供应车载电池，以减轻双方的负担。
日产在2010年便推出了全球首款量产纯电动汽车[LEAF]（聆风），在电动化领域拥有较为深厚的技术积累。
与此同时，本田在混合动力车领域积累了丰富经验，凭借技术优势，在全球混合动力车市场占有率仅次于丰田。
此外，本田还在电池生产领域投入巨额资金，计划通过与日产的合作向其供应车载电池。
本田与日产在电动化领域的合作将有助于加速技术的普及与应用，提升双方在全球市场上的竞争力。
鉴于这两家企业的主要市场高度重合，若进行合并，理论上能够实现管理、采购、生产及研发等环节的成本节约。
无奈的联合要面临无奈的挑战
与之形成鲜明对比的是，欧洲汽车制造商面对竞争时选择加入。
例如奥迪与华为在智能驾驶领域的合作，大众对小鹏的投资；
斯特兰蒂斯成为零跑汽车的主要股东，沃尔沃与吉利的合作；
以及奔驰计划引入魔门塔智能驾驶技术。
而日本汽车制造商则似乎在竞争中处于不利地位，既无法战胜对手，又拒绝加入合作的行列。
三菱已经退出中国市场，而除了丰田尚能勉强维持，日产和本田的轻松发展时期已经宣告结束。
两大汽车业巨头欲实现合并，尚需跨越众多障碍。
企业文化迥异，融合难度较大。与丰田不同，本田一直维持独立的经营策略，未曾与其他汽车制造商建立资本联系。
作为日本两大知名汽车品牌，合并过程中需解决业务重叠等问题，并可能引发大规模裁员，这可能激起日本国内的反对声浪。
日产如何恢复财务实力、提升盈利能力，以应对收入停滞和利润下滑的挑战，仍是一个紧迫的问题。
有日本业界人士担忧，合并过程可能耗时漫长，两家公司目前才开始行动似乎为时已晚。
富士康对日产虎视眈眈，而丰田亦非完全置身事外。
即便本田胜出，二者的整合过程也不会如预期般顺畅。
考虑到本田市值是日产的四倍，领导权问题将成为一个棘手的议题，日产的高层管理人员可能成为调整的牺牲品。
此外，涉及三家公司运营的整合，其中的差异将极难调和。
单纯追求规模效应，其效果仅限于短期内。
斯特兰蒂斯在今年欧美两大主要市场的失利，已经证明了仅靠合并来降低成本，虽然可以短期内改善财务报表，但对于长期的业务发展并无显著助益。
全球市场版图在形成新的合作框架
在全球汽车产业格局发生剧变的背景下，不仅日本汽车制造商，其他国家的汽车企业亦被迫进行深刻的变革和战略调整。
美国通用汽车公司（GM）终止了与本田汽车公司合作开发低成本纯电动汽车的计划，并转而与韩国现代汽车公司建立新的合作关系。
此举旨在追求在电池技术和软件等新一代汽车技术领域的规模效应。
美国新兴的纯电动汽车制造商Rivian Automotive已与德国大众汽车集团展开合作。
在欧洲，德国宝马汽车公司与丰田汽车公司于9月宣布在燃料电池汽车领域进行全面合作。
同时，德国大众汽车集团向中国的造车新势力小鹏汽车投资7亿美元，共同开发两款纯电动汽车，包括SUV车型。
欧洲大型汽车集团斯特兰蒂斯与中国浙江零步科技在荷兰成立了合资企业。
由此可见，全球汽车制造商正通过合作、更换合作伙伴或进行大规模整合，努力应对汽车产业百年难遇的变革期。
随着全球汽车市场竞争的加剧，全球汽车市场的格局正在经历重新划分。
结尾：
本田与日产考虑合并的背后，反映了全球汽车市场竞争的加剧、成本的持续上升以及电动化转型带来的挑战，这些因素均对汽车制造商的盈利能力构成考验。
尽管日本汽车向来品质优良，但时代已经发生了变化。
部分资料参考：第一电动汽车网：《日产本田即将合并？三菱或加入，全球汽车格局迎来[大洗牌]》，中国汽车报：《本田与日产探讨合并，全球第三大车企呼之欲出？》，车东西：《本田日产商讨合并，世界第三大车企要来了？》，牲产队：《日产、本田合并，合资燃油车的时代结束了！》，三郎宏观：《日本本田、日产和三菱开始合并谈判，汽车版图将重写》，第一财经：《世界第三大汽车集团，即将诞生？》，财联社：《本田和日产据悉将开始合并谈判》，Car2C：《日产本田三菱被曝合并，全球第三大车企将诞生？》，每日经济新闻：《巨无霸要来了？本田、日产等三大巨头被曝准备合并》
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