文｜冬迟
今年年底，落地的靴子格外多。之前一直盛传“林肯将被并入到福特中国”的传闻，今天也有了正式的回应。今天，林肯中国官方表示：从2025年起，林肯财务结算体系并入福特中国，简化整合内部复杂的财务体系，以实现更高效的内部运营。“林肯中国各项业务保持不变，将继续作为福特集团全资的外资独资企业，在中国市场独立运营。”
大家伙都知道，苏轼写过这样一句悼念亡妻的诗：十年生死两茫茫……
然后你会发现，这句话用在现在的林肯身上正合适：今年是林肯进入中国的10周年，前不久还在广州车展上举办了一场10周年庆。
哦对了，我说的是二次进宫的10周年。
什么？“呸呸呸，不吉利”？
确实，人家大喜日子这么说有点不合适。但细细一琢磨，我也没说错啥：11月，林肯全系销量4251辆，同比下降37.2%，而今年1-11月份累计销量为48300辆，同比下降了17.7%。
不出意外的话，林肯今年的销量很可能跌回到2018年（5.53万辆）。
那一年，狂奔了十年之久的中国车市疲态显现，但豪华车市场却迎来了同比增长8%的欣欣向荣。那一年，林肯与长安合资成立了长安林肯，百年老字号开启了在华的国产化历程。
接下来的几年，林肯像打了鸡血似的，销量一路飙升到2021年的9.16万辆，以高于豪华车市场两倍以上的增速高歌猛进。
但到了2022年，林肯就再也飙不起来了，年销量骤减至7.93万辆。然后，2023年7.3万辆；再然后，2024年到现在，4.83万辆——一步一个脚印地……跌！
别说是剑指BBA，即使是跟同处二线豪华老哥们阵营的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃，林肯这两年的销量也始终是垫底的存在。
当然了，跟捷豹、捷尼赛思以及再回首已恍若隔世的英菲尼迪、讴歌们相比，林肯的日子还是要好过一些的。
但总体而言，依然思君黯然、难掩失落。而业绩凋敝必然面临着战略收缩，截至目前，林肯授权经销商已经从之前的170家下降到现在的110家。
所以你看，当如今林肯展望下一个十年时，可不就是生死两茫茫吗？
极越员工还在讨薪，哪吒车主心怀忐忑，秋风萧瑟，寒波涌起，好像突然间，人间的悲喜开始想通，打工人冥冥中有了预感：自费上班这事似乎离自己并不遥远。
对于车企来说也是如此，如果说今年的车市压力山大，那么2025年则令人窒息。倒下的极越不是个例，血色黄昏浸染的也并不只有新势力。即使是那些看似树大根深的老牌合资，仅仅是维持活着也需要耗尽全身气力。
显然，林肯的下一个10年也不好走，甚至说，下一个10年？
那么，林肯到底做错了什么？
时代之泪
确实，这几年，林肯经历了多轮的高层动荡，但要把责任都推到他们身上，也属实有点冤枉。
包括哪吒的张勇也是，大家都是打工人，没必要求全责备。
前几年，豪华车市一片向荣、春意盎然，而林肯则风华天成、魅力独具。百年积蕴，总统座驾，格调高贵，经典奢华——四海八荒，只此林肯。所以，毛京波在任时用“豪华，自有其道”诠释品牌以及把用户对价格的关注引导向对车辆的深度鉴赏，没有错；
后来，市场渐卷，竞争愈甚，朱梅君到来后发挥自己在销售上的经验优势并将营销体系向销售与渠道端转移，也没有错；
至于如今贾鸣镝走马上任后再次重申“传世豪华、优雅从容”是否妥当，也不好说。毕竟，是否走在正确的道路上，唯有时间或者后人用上帝视角才能给出公允的评判。
固然毛京波的天赋才干有目共睹，但并不意味着接任者们就成了庸碌无为，甚至毛京波当年自己也说过：明者因时而变，知者随事而制。
至于有人抱怨：“在平台上留下联系方式，没想到捅了林肯销售的窝——感觉林肯在销售上有些急功近利了”。
只是，这年头，谁不急功近利呢？你换成BBA甚至是保时捷，也一样。别不信，我还真试过。
是的，市场粉碎的，不只有林肯的豪华，还有BBA乃至保时捷的豪华。固然，千车一面的时代，品牌灵魂、个性化不可缺失，但现实往往是曲高则和寡，高处不胜寒，品牌格调要保住，客户体验要要保住，但前提是首先得活下去。
人们甚至在思考，秩序颠覆、格局重塑，桌面洗牌、新贵迭出的年代，包括林肯在内的那些往昔的二线豪华品牌是否还有存在的必要。
时代洪流的大势所趋面前，个体的徘徊尤其是探寻个别高管的路线对错与否的意义并不大，甚至有事后诸葛亮之嫌。
所以，与其说这是林肯之殇，不如说是时代之泪。
当然，林肯也并不无辜。根本上讲，林肯的症结，出在了产品本身上。
产品之罪
林肯销量起飞的那两年，也是国SUV三剑客（冒险家、航海家、飞行家）接连上市的那两年：气势磅礴，动力越级，配置厚道，让人眼前一亮，心头一喜，买！
然后，好像就没有然后了。
2022年，复苏轿车市场开山之作的林肯Z上市，发光的林肯星徽标识，buling的贯穿式灯带以及长虹贯日般的大长屏，无不让人眼前一亮，心头一喜，买！
等等！这车怎么是个前驱车？算球……
动辄被人吐槽的1.5T的奔驰C不用愁销量，愈发向舒适妥协的3系也不用愁销量，但林肯Z不行，因为你是二线豪华，不能有短板。
所以，自始至终，林肯Z的销量不仅难望“34C”项背，连追赶同属美系风俊的CT5也很费劲。
林肯也不是不听劝、不努力，这两年，冒险家、航海家、飞行家甚至是领航员相继用上了类似林肯Z模样的发光脸、大长屏。有一说一，这些对年轻化、智能化的奔赴，放眼油车世界，足够让人眼前一亮。
但问题的关键是，现在还有多少人买油车、买一辆合资品牌的油车？11月份，自主品牌占据了新车销量的64.1%，每卖出三辆新车，就有将近两辆是自主品牌；新能源渗透率达到了52.3%，每卖出两辆新车，就有一辆以上是新能源。（乘联会数据）
当然，林肯也不是没搞新能源，今年搞出了林肯电混家族：同样动力分流的技术路线，日系只做到了降低油耗，而林肯则通过大功率发动机和大功率驱动电机的组合，又让马儿跑的猛，又让马儿吃得少。
说实话，林肯没有吹嘘，车我开过，确实不赖。
但问题又来了：此混动非彼混动，也就是说，不是人们印象中渐渐约定俗成的插电混动，而是和丰田同祖同源的油混，或者叫内混，或者更直白地说——不能上绿牌。
那算球……
林肯其实也搞过插电混动，比如，2019年时推出了飞行家PHEV版，但考虑到那个新能源还没有大规模普及的年代以及81.88万的售价，这款车的命运可想而知。
如今，在林肯看来，并不是所有人都适用纯电或者插混，适合自己的，才是最好的，比如说，林肯电混家族。
但很多人都觉得，跟着销量买，才是适合自己的。要么，比亚迪的DM技术香，要么，增程大法好！
更要命的是，这套混动系统，后来福特也用上了，改了个名叫“大马力E混动”，但基本大差不差。
甚至你会发现，林肯Z，冒险家，航海家，飞行家在动力系统、机械素质上所拥有的内核底色，蒙迪欧、锐际、锐界L、探险者基本也不差多少。
凯迪拉克可以用一句“无后驱，不豪华”让洗脑人们在“洗浴”之外另建“操控”标签，而林肯的一线销售则需要费劲地向客户灌输悠久历史、豪华理念、总统基因……
说实话，人人都可以定义豪华的年代，豪华就变得一文不值。包括理想、问界的风靡所倚赖的也都不是空洞的豪华概念，而是有新鲜感的豪华，是彩电冰箱大沙发，是移动的家，自己可以开的那种。
以及前两年被群嘲技术落后的增程。
而这些，林肯能拿得出手的，似乎只有大沙发一项，其他都不行，或者不愿意去做。5年前，林肯曾计划在总裁上推出纯电版车型，后来不了了之。时至今日，林肯依然豪华阵营里为数不多几个还没有开售纯电车型的品牌。至于智驾，卖力宣传的BlueCruise蓝智驾别说跟华为、小鹏等头部玩家相比得坐小孩一桌，其自动化能力上甚至比不上隔壁通用的SuperCruise。
世道真的变了，改变了人们对能源形式的选择，也改变了对“豪华”二字的理解。
林肯的高管们想必也心知肚明他们正在被年轻人抛弃，但摆在面前的产品力就这些，巧妇难为无米之炊，只能日复一日的空谈格调、意淫老钱…
艰难平衡
贾鸣镝在8月份的成都车展上表示：价格与价值之间要有逻辑，价格不能偏离价值。林肯追求高质量销售，不以销量数字论成败，不参与价格战。
类似的话，他的前任朱梅君也说过。
其实有一说一，前一句说的没毛病。但后一句，贾总还是过于自信了一点，毕竟，上一个这么说的宝马，脸都快打肿了。
所以，这年头，那些还敢信誓旦旦的着“不打价格战，只打价值战”的人，不是死撑，就是死犟。
降价抢市场，几乎成了现在二线豪华品牌唯一的出路：凯迪拉克XT5祭出“一口价”，11月品牌销量直接近乎翻倍；宝马i3重新降回20万以内，仍然是打工人喜闻乐购的心头宝车。
还是那句话：没有不够好的车，只有卖不出去的价格。
事实上，价格战的烽火狼烟下，如今在林肯已经不再独“犟”其身，林肯冒险家混动版上市一个多月，终端价格便出现了松动，目前终端优惠力度已超4万元；新款飞行家终端优惠更是6万起步。（上海地区）
但这些，似乎还不够。
11月，林肯品牌月销4251辆，其中，94%的销量来源于林肯Z、冒险家以及航海家三款车型。而对比同样定位美系豪华的凯迪拉克你会发现，冒险家和航海家在终端落地价上均高于同级竞品XT4、XT5，而林肯Z，即使在终端售价上低于CT5，但受制于前驱的架构也很难撬动对方的意向用户。
当然了，凯迪拉克的日子同样不好过，但相对而言，似乎比林肯更能放得下包袱，舍得下面子，包括其他所有二线豪华品牌都必须直面：品牌影响力的式微，只能通过终端价格的割肉弥补，别无他法。
在产品线没有深度焕新之前，林肯接下来能走的路并不多：在降价图存与维持贵族门面之前求得艰难平衡。
诚然，目前看来林肯还不会倒，至少不会像极越那样突然倒毙。月销4000+确实跌破了枯荣线，但每个月都能稳定在四五千辆，也不至于跌穿生死线。
只是，不知道这种另类的“稳健”能够持续多久？林肯，醒醒，趁着市场还有自己为数不多的一席之地，趁着流量聚焦的兴趣还没有完全丧失——或许，话不好听，但危机警言总好的过墙倒众人推。
