文｜Dedee
又到一年一度年底盘点时间。
2024年，中国汽车市场总销量持续增长，尤其是新能源汽车领域，继续是全球第一。预计新能源车全年销量突破1000万辆。
但车市整体增长乏力，尽管销量数据看似亮眼但消费信心明显不足。贯穿全年的价格战、技术战、营销战让车企、供应链和经销商们都疲于应对。
坦率讲，2024年的中国乃至全球汽车产业，尤其是新能源汽车产业，痛越来越频繁，频繁得令人疲惫。
今天，ACW给出2024年度十大关键词是：卷、暴雷、出海、军儿、创始人IP，法务部账号、裁员、供应商、端到端、含华量。
起码有一半关键词都透露出这个产业正在经历各种痛苦，虽然新能源和智能化仍是市场的未来和行业的趋势，但这条路上的幸存者，肯定远少于挑战者。
今年是寒冬，明年应该更冷。
卷
今年的第一个大词儿依旧是“卷”，不过相比去年，焦点、模式和结果都有显著变化。
首先，去年的“卷”主要体现在价格战和产品布局上，无论是自主品牌、合资品牌或进口品牌都用简单粗暴的降价策略抢占市场。消费者关注的，多是谁能以最低的价格提供最高的续航和配置。
今年则进入了多维度混战阶段，车企们纷纷开启“六边形战士”模式。他们不再只卷价格这个单项赛，而是出现技术差异化、智能体验多、品牌多样性等各种赛道。
此外，去年技术竞争主要集中在续航和智能辅助这两大方面，今年则来到更深水区——800V高压快充已经是纯电新标配；智能座舱必须要有多屏联动、沉浸式体验、个性化场景之类的；智驾技术也从高阶辅助向真·无人驾驶过渡……车企和科技公司们争前恐后地在真实场景中的比划比划。
最闻名遐迩的三个代表莫过于Waymo、百度和特斯拉。
3月，Waymo在洛杉矶提供商业化Robotaxi服务，并向旧金山所有乘客开放全天候、全无人、可收费的的Robotaxi。7月，400多辆背靠百度的萝卜快跑在武汉市内和出租车司机试比高。11月特斯拉正式推出Robotaxi的特斯拉。
Robotaxi彻底从一项实验性技术成为街谈巷议的热门产业。
动力总成技术的迭代也在不断加速。几乎家家户户都有能跑得更远更快的秘籍，比亚迪的CTB和吉利的雷神EM-i超级电混，更是细分市场的标杆。
某种程度上，2024年的技术新“卷”点不是“谁先实现某项技术”，而是“谁能将技术彻底市场化”。
相比去年车企们用大而全的思路，广撒网的方式满足不同层面的消费群体，今年车企们将用户分层，将需求细分，精准化定位成为行业共识。
最闻名遐迩的案例还是迪子。
年过而立的他，一方面用仰望、方程豹、腾势三大高端品牌，拿捏不同的高端细分领域。另一方面通过“王朝+海洋”两大系列继续吸粉年轻消费者，彻底巩固自己的优势。
还有蔚来和小鹏，一个推出乐道，另一个推出MONA。此前这对兄弟的部分车型配置虽强，却一直缺乏清晰定位，难以形成突出的市场竞争力和品牌标签。
当然，价格战依旧在打，打得比去年还要凶残还要没有底线。尤其是BBA甚至等级更高的进口豪华品牌们，油电同价起来让无数消费者留下感动的口水。
1月，路特斯Emeya上市次日就通过降低配置官降了好几万。年中，纯电BBA部分车型一度低于20万。电动MINI更用不到15万的起售价，迎来了自己在中国的高光时刻。今年日子尤其难过的保时捷，单车平均价格也下探到了44万。更别说凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎这些二线“豪华杂牌”，让利让到资不抵债。
为了能在今年活下去，每一家车企都在八仙过海各显神通；为了能继续活下去，他们应该还能创造出更多我们想不到的花式“卷”态。
在各种高端化、智能化、差异化，全球化的层层加码之下，明年应该又会有不少车企提前离场吧。
暴雷
要说今年暴雷数量最多最密的相关产业链企业，汽车经销商必然榜上有名。
1月，成立于1997年的百强经销商广东永奥爆雷，旗下涉及北京现代、悦达起亚、东风本田、东风雪铁龙、奔驰、沃尔沃、雪佛兰、领克、路特斯和问界等多个品牌，超过80多家4S店全部关闭。
6月，华东最响当当的森风集团，前一天销售顾问都还在卖车，第二天突然发现老板和老板娘跑路了。
1个月后，乘用车经销量第一，营收第二的广汇汽车在连续20个交易日收盘低于1元，触发面值退市条款。
话说，今年的经销商暴雷给2024年车市加了个新名词“烂尾车”——压根拿不到车。
不少汽车经销商都感叹生存不易：“少亏就已经相当于赚钱了。别人都降你也得跟着降，还要变着法搞活动来吸引顾客进店。”
曾有山东某地奇瑞经销商透露：当地几家店的库存压力都非常大。他店里已经停满300辆车，超过四分之一是去年的，最早是去年8月进来的车，再不卖掉就上不了牌了。
而为了尽快卖出去年的库存车，不少人只能不断降价，甚至倒贴购置税当做二手车处理。
可即便努力完成销量目标，由于大前提是降价甚至亏本卖车，不少店无法获得利润返点；很多经销商即便拿到返点，亦无法弥补降价损失——有经销商今年新开业的一家新能源品牌4S店，三个月亏了300万！
正所谓越卖越亏越亏越卖，陷入一个死循环。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾预计：“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，损失1380亿元。”
去年，这个数字大约是3200家。
除了经销商，今年依旧少不了新势力暴雷——说的就是苹果，高合与极越。
苹果的电动汽车项目“泰坦计划”彻底终止，完全在意料之中。
10年来，苹果花费近百亿美金、请来各类业内大佬拉锯，不断内耗撕碎乔帮主的造车梦，导致战略和产品常年处于举棋不定的初期阶段，不如及时止损。
不过苹果并不是一无所获。
大名鼎鼎的Apple Silicon团队已开发出一款性能堪称举世瞩目的超级汽车芯片——它的性能，相当于4颗M2 Ultra的总和。而单个M2 Ultra芯片就配有1340亿个晶体管，共有24核CPU、最高76核的GPU和一个专用32核神经引擎。
可惜，随着“泰坦计划”灰飞烟灭，超级汽车芯片将……换到其它产品上。
同时期陷入资金断裂困局的高合，其衰亡早有铺垫，三款车所谓的科技和豪华基本靠堆料，并没有什么核心竞争力。
电池用宁德时代的，电机是博世的，底盘也直接拿现成的。无论是性能参数、车机系统、激光雷达、后排娱乐系统等各方面，都和高端智能相去胜远。
再加上不听使唤的语音，无法升级的激光雷达，操控麻烦的地图界面之类有的没的，高合的小问题简直就是马不停蹄。
更不用说营销方面坚持“一人我饮酒醉”——虽然每个月最高记录也就千余辆，但高合坚持孤芳自赏，强调自己才是“中国50万元以上豪华品牌电动车销量冠军”。
而这个月原地解散的极越，破产后的抓马程度丝毫不逊于任何一家暴雷前辈，某些方面完全能和当年的拜腾一较高下。
这个由百度和吉利于2022年共同成立，一度被誉为车圈背景最大，血槽最厚的新势力，2年内就累计亏损约70亿元。
有人说，极越内部管理极为混乱，高额不合理开支比比皆是。 经常可见花费50万元以上的火锅局，还有耗资七八百万元的浮桥测试直播等。
偏偏市场表现又极为“资不抵债”，2023年12月到2024年11月，月销量最低仅147辆，最高只堪堪突破3000辆，远低于行业平均水平。
它一直试图用激进的营销和超低的定价冲击中端市场。而其产品同质化严重，缺乏核心竞争力，所以低价策略完全不能转化为实际销量。
最终，极越被高额的生产与渠道成本困死了。
高合与极越的倒下，再次证明中国新能源车市场有多难混——没有专属自己的灵魂，只靠明星高管的豪言壮语和千篇一律的亮眼配置，根本无法站稳脚跟。
出海
2024年，中国汽车出口依然保持着同比两位数的增长。根据中国汽车工业协会数据：1-10月，汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%，已接近去年全年出口量。
但是相比前两年，出海已出现全新变化与挑战。
一方面，中国品牌被越来越多的国家接受，他们的技术创新、品牌价值和差异化定位，让欧洲这样的成熟市场颇为青睐。
另一方面，国际市场的红利正在消退，政策和经济环境的变化使车企的出海之路变得更加复杂。
前者不仅提升了中国车企的全球知名度，也标志着中国品牌在全球市场的角色从“价格杀手”向“技术创新者”转变。
就以零跑为例。
虽然体量小，但其专注于小型新能源车型，及从芯片到整车架构等“全域自研”等核心竞争力，让Stellantis集团一眼看中，T03已在Stellantis位于波兰的Tychy工厂进行欧洲本土化量产，不仅有效降低生产成本，还避开了高额关税。
后者情况更复杂。
各地政策和经济环境不同，对中国车企的限制也是花样百出。比如欧盟在今年10月对中国产电动汽车征收额外关税，税率最高可达35.3%。而美国也计划将中国电动汽车的关税提高至100%。
前几年备受追捧的东盟地区，尤其是泰国出台了一系列扶持措施，其中针对进口电动车提出了一系列严苛要求——想享受进口优惠？可以！车企须在泰国当地组装汽车。
可问题是，泰国今年的市场状态已经让不少车企心生犹豫，多家品牌都考虑放弃该国电动汽车激励计划的补贴，调整生产计划。
曾经的东南亚热土正在降温，曾经的“蓝海”逐渐变为“苦海”。
“蓝海”变“苦海”的海外市场还有俄罗斯。
过去两年，中国车企和出口贸易商们在俄的表现可谓抢眼异常，但今年4月，俄罗斯实施了一项针对中国进口汽车的新政——要求原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆，必须补齐各类税费。
10月，俄罗斯还“悄悄”调整了进口车报废税。
据了解，报废1辆搭载200马力前置发动机的进口汽车，原本只需缴纳6万多人民币的报废税，现在要支付15万人民币。
这一改变对中国汽车的平行出口造成重大影响，不少中国商人都已经开始寻找新的增长点。
而这个档口，一些在国内挣扎沉浮的车企决定出海——例如国内已难以为继的爱驰和前段时间负面缠身的哪吒，似乎就有些不合时宜。
或许他们在短期内能起到一定效果，但全球政策和经济环境的不确定性，及国际市场对新能源车日益严格的标准，这些车企能否长久生存下去，的确是个问题。
此外，国内官方针对部分国家地区，明确发声不支持车企盲目出海的通知，并对低端车出口提出意见，警告相关车企不能对中国品牌形象造成负面影响。
2024年的出海不再是简单粗暴的销量竞争，而是多层次的战略博弈。从之前的单车突破到如今产业链出海，多样性布局，车企面对的环境已经越来越复杂，门槛也越来越高。
军儿
为什么今年的纯电轿车顶流是小米？答案就在嘴边——因为军儿。
从年初的600万到如今3573.6万，1年内抖音粉丝飙升近30倍，军儿成为当之无愧的流量王。
2024年不仅是雷军个人的高光，更是小米集团的高光之年：第二、三季度报连连刷新记录、小米汽车销量屡创新高、集团现金储备高达1516亿元。
这一切的初始源自3月底——播了整整3年的大型营销连续剧《小米SU7到底卖多少钱》的最后一集。
虽然这集演得多少有点拖沓冗长，但收视率喜大普奔：热搜屠榜、5000辆创始版1秒抢光，1分钟内有10万人把SU7加心愿单，27分钟内大定达到5万台……那天唯一能较量一下的，也就是“李铁案”。
米粉的热情足以让余承东害怕，李想发懵。
谁知这出超长连续剧只是《雷军玩转车圈》的前传——从此开始，雷军用一轮又一轮的米式营销，不断突破车圈人对汽车营销的理解想象。
“全栈自研”的压铸机、“小米泰坦合金”、“21000转的超级电机”……每一款在产业链上不算稀奇、甚至参数也并非顶尖的配套，在雷军直播间里成为了小米汽车的满满诚意。只要从他嘴里说出来，任何东西都能成为优点、重点和卖点。
甚至，雷军学马斯克睡工厂都是新闻爆点。
难怪刘强东会发出“别跟雷军比营销，我们玩不过他，他不是一般人”的醒世名言。
也是从今年开始，小米的每一场发布会都是整个车圈的盛会，无论是媒体还是圈内人，都会在大小屏幕前苦熬3个多小时无怨无悔。
尤其是今年的雷军演讲会，让不少人开始意识到，雷军就是小米，小米就是雷军。
而雷军的每一次直播，不仅是小米集团最重要的“形象工程”，也是雷军个人IP秀。
他的身上有一种能把真诚与狡黠、理想主义跟务实完美融合的独特气质，很多话从他嘴里说出来就是金句，就能带来长尾效应，成为热搜话题，譬如“造车很苦，但成功一定很酷”。他已经将营销玩得明明白白，能让感性的米粉和理性的资本市场都非常满意。
虽然不少圈内人蛐蛐小米SU7“抄抄抄”得太赤裸裸。但事实上，如今中国的智能电动汽车产业链已经相当发达、供应链已经非常成熟。坐拥更雄厚的资金、资源乃至供应链调动能力的小米，没有理由造不出一台不错的车。
甚至军儿说要对标特斯拉、保时捷，并不是什么大话炎炎。
他已经是中国企业家营销与创业方面的教父，总能看到下一个风口，总能抓住人们最深层的需求。从智能手机到智能电动车，军儿的每一次转身，总能给相关行业带来巨大变革。
创始人IP
今年，雷军让汽车圈儿真正感受到了流量的威力，让中国车商们茅塞顿开：“原来汽车营销还能这么玩儿？”
于是，搞创始人IP一度成了各家车企自上而下的一项重要任务，后面的结局我们也都知道——大部分车企大佬们的茅塞顿开也只是“七窍通了六窍”，他们的直播热情来的快也去的快，并未能真正帮助品牌收获高销量。
顶流依旧是“一个人带火一辆车”的军儿。
在亲身经历直播后，越来越多的创始人对个人IP与流量有了清醒的认知。大家纷纷从高调走向冷静，从狂热转向理性。而创始人们的IP打造历程，也展现了车企2024年在流量与产品之间的微妙博弈。
“60多岁老汉”的奇瑞尹同跃如今在直播间内鲜少露面了。他曾透露自己参与直播带货的真正动机：“（我）是一个‘被绑架’的带货人，一方面受到行业趋势的影响，另一方面也受到公司内部年轻团队的积极鼓励和推动……虽然这个过程对我来说有点挑战，但也确实很有趣。”
一度将昵称改为“老朱佩奇”的长安朱华荣也久未开播——4月北京车展期间，他一度被誉为直播界最勤奋的车企老总。
也有IP越做越抽象的。
比如在直播中翘二郎腿、嘲讽米粉，不开心了还内涵金主，给友商送炮弹的前哪吒CEO张勇。
相比之下，坚持下来的李斌、何小鹏和魏建军，都通过半年多的短视频和直播成为流量的主人，且都有专属的IP个性，颇受欢迎。
尤其是目前唯一一个还在坚持直播，坚持亲自带货拍广告的自主车企大佬魏建军。他就非常清楚自己的优势在哪里——硬汉造车人，懂车爱车会赛车。
数据显示，今年下半年，销量排名靠前的车商：比亚迪、吉利、奇瑞、一汽-大众、上汽大众，几乎都是老板不靠露脸直播的企业。尤其是比亚迪，不断创下了中国汽车市场单品牌新纪录。
还有越来越安静的理想汽车，销量却是连续创新高。
而热衷于“模仿秀”、“蹭流量”的哪吒和极越汽车……一个选择出海自救，一个已经轰然倒下。
法务部账号
如果说车企官微是忙着和车主打成一片，和媒体、自媒体打成一片；那么法务部微博账号就是忙着和车主打官司，和媒体、自媒体打官司。
他俩让车企们的宣传在一体两面中成为闭环。
不过相比去年，车企运用法务部账号的能力明显更娴熟，甚至成为了高管辟谣时不可分割的重要组成部分。
比如今年5月，小米公关部总经理王化在回应“小米逼供应商买车”传闻时，就将法务部拿出来为自己“壮声威”——“眼瞅着小米 SU7 的交付量越来越稳定，交付规模越来越大，最新版的造谣已经开始编小作文了。看来小米法务部又有新收获了。”
且今年的车企法务部不再被动辟谣，多是主动出击维护品牌。
依旧是5月，比亚迪法务部宣布起诉汽车博主姚某，指控其在“方程豹18L油耗事件”中发布不实信息。8月又起诉自媒体账号“小雨不懂车”和“虎狼说车”，称其发布不实及侮辱性言论，诋毁比亚迪及方程豹品牌声誉。
当然，法务部账号的高光时刻是在11月，大家似乎约好了一样，扎堆发声维权。
先是6日，比亚迪起诉自媒体人“管X军”，原因是后者长年累月地在其矩阵账号发布针对比亚迪的不实及恶意诋毁信息。
10日蔚来法务部表示，对于恶意攻击蔚来和乐道的内容已经全部固定证据，已采取包括诉讼在内的法律行动。
19日理想法务部宣布，曾连续发布多篇微博暗指理想汽车销量造假的于某某，已在微博主页置顶公开赔礼道歉。
20日，小鹏法务部表示针对关于小鹏P7+采用软包电池的不实信息已进行取证，将依法追究造谣者和传播不实信息者的法律责任。
22日， 享界法务部起诉自媒体人“袁X聪”，指控后者在多个平台发布关于享界S9的不客观不严谨的测试结论，损害品牌声誉。
今年的大厂法务部，算是彻底给自媒体博主们立了威——针对自媒体的维权案越来越多，汽车大厂法务部言辞一个比一个犀利，态度一个比一个强硬，和传统官方发布通稿的形象不能说是一模一样吧，也至少是截然相反。
当然，法务部账号也给普通用户提供了另一条反馈渠道。
不少网友博主如今都相当热衷于@法务部而非车企官方账号，来举报和求证各种谣言。
不少网友们对法务部的频频表态也不乏争议。不少人认为有朝一日，万一自己要发声维权，难保那些法务部会像对待自媒体博主一样对待自己。
未来车企法务部账号会更加普及，并在品牌保护和公众沟通中扮演越来越重要的角色。这种“即时法律应对”的方式，正成为现代车企维权策略的重要组成部分。
裁员
2024年，从整车制造商到零部件供应商，产业链上下游大厂小厂无一幸免，都在通过壮士断臂的方式试图熬过这场寒冬，希望在剧变中存活下来。
当然，他们活下来的主要方式就是——裁员。
就连行业市值第一的特斯拉都不能幸免，毕竟马斯克在开源节流方面从来都没心慈手软过：全球范围内削减了14%的员工，超过19,000人下岗。尽管马斯克对人工智能和机器人领域新增了约800个岗位，但……总觉得哪里怪怪的。
更不用说同享美国一片天的老牌车企通用和福特了，也是日子难过日日过。
通用在底特律全球技术中心裁减了2000名员工；由于今年前9个月整体销量下降了15.3%，福特直接把矛头对准不争气的欧洲市场，计划未来几年逐步裁员到4000人，尤其是科隆工厂，或将裁掉2900名工人。
欧洲老大哥大众直接选择“关厂一锅端”。最近传出削减70万辆产能的新闻，数万岗位岌岌可危。
而在中国市场，上汽大众已经计划在明年关闭年产能36万辆的江苏南京工厂，该工厂主要生产帕萨特及斯柯达。
不过，最戏剧性的裁员新闻还是理想汽车。
5月，理想直接砍掉6500名员工，占总员工数的18%。不久后，理想就遭遇“裁员裁到大动脉”的抓马情节。
尤其是裁掉的1000名智能驾驶人才，导致研发和测试等关键部门工作进度受到严重影响，开发几乎陷入停滞。1个月内，不少还未拿到N+1赔偿金的老员工，纷纷接到老东家的召回令。
而最“感动中国”的裁员属于广汽本田。
约1,700名生产员工自愿离职，占员工总数的14%。本田不仅提供了“N+2”的补偿方案，还举办了体面的欢送会。现场照片显示，桌上堆满现金，让不少没抢到大礼包的员工羡慕不已。
不过，更凶残的还是零部件供应商们。
德国博世宣布裁减5,500个岗位，主要集中在自动驾驶和软件开发领域。莱尼计划全球范围裁员4,500人，并把50.1%股权出售给了中国的立讯精密工业股份有限公司。法国法雷奥削减了1,000多个岗位，并关闭法国、德国、波兰和捷克等地几家工厂。采埃孚的裁员幅度更大更彻底，计划在德国“断舍离”11,000到14,000人……
凛冬已蔓延到全球汽车行业，无论是国内还是国外，无论整车制造还是零部件供应商，都有随时随地遭遇雪崩的危险。
电动车利润难以支撑高昂的研发和生产投入，“降本增效”已经成为特斯拉、大众、通用、福特等巨头绕不去的关键词。博世、莱尼、法雷奥、采埃孚等知名零部件巨头，也不得不裁员和缩减规模自救。高合与极越这样的新能源新势力直接被淘汰出局。
全球大环境的不稳定，电动化转型的高成本，技术路线的多重不确定性，及日益人厌狗嫌的恶性竞争——越来越多的企业会资不抵债，越来越多的岗位在减少消亡。
凛冬不会很快过去。
供应商
这十年来，在国外Tier1那儿屡屡碰壁的自主品牌和新势力们，都在国产供应商那里找到了解药。
国产供应商们不止能将零部件的开发验证压缩到18个月，还能从芯片到空悬，从散热器到双电控，统统“白盒”开源。
他们用更低的成本，更好的服务，更先进的技术，更本土化的工作风格，让传统燃油车时代的Tier1巨头处处掣肘，心力交瘁。
但主机厂和供应商之间也并不都是守望相助的。不久之前，迪子给供应商的那封降价信，就是一个代表案例。
虽然此后迪子反复表示这是业内“传统艺能”，降价从来不是强制要求，供应商小伙伴完全可以已读不回看过拉倒。
但不少人透露，今年车企对供应商提出的降价目标真的非常“激进”——2022年汽车行业供应链企业的平均年降是8%，2023年是10%，今年则在10-15%！
比如年初就有供应商吐槽，特斯拉曾要求其提供更大折扣，甚至达到15%的降幅。
理想汽车也曾在一季度业绩亏损之后对供应链挥起大刀，要求降低价格的同时提高生产效率。有业内人士透露，谈判中理想的态度相当强硬，不同意就重新招标，不少中小型供应商被迫退出合作。
不过，更要供应商老命的是遭遇汽车厂商拖欠款项，甚至赖账不还。
11月供应商埃夫特向法院提起诉讼，要求哪吒汽车总公司合众新能源立即支付合同价款4819.54万元并赔偿逾期付款损失。极越汽车多家供应商共百余人，也在11月底跑到总部大楼要求支付欠款总金额近9600万元。
能否按期支付成为了今年评判车企是否良性发展的重要标准之一。
而根据万得（Wind）的车企应付账款周转天数名单显示，大部分上市车企在今年均面临挑战。一些头部新势力付款周期普遍较长，短则100天左右，最高是200天。比如特斯拉，就是90天。而传统车企的付款周期要短不少，比如宝马一般最快30天，而且从不延迟。
虽然“价格战”倒逼供应链在短期内降本增效，但今年已有不少零部件厂商因资金问题交货延迟……如果再继续下去，或影响研发，或牺牲质量，或降低效率——供应链断裂反噬整个行业，指日可待。
端到端
2024年，从车企到Tier1几乎个个都在做“端到端”。后者已经成为今年车圈“内卷”的刚需，是自动驾驶领域最重要的存在。
就像去年的价格战。
Momenta高管曾表示：2024年最重要最关键的汽车数智化技术，就是端到端自动驾驶技术。
与传统自动驾驶路线相比，端到端大模型取代的是此前用于感知、预测、规划以及控制的多个模块，实现了从数据输入到操作控制的直接映射——只需输入原始数据，便能直接输出最终结果。
简而言之，过去的自动驾驶系统就像两个侏儒打配合，一人负责看路一人负责开车，信息传递经常出现误差和延迟。端到端则让AI像单个驾驶员，直接观察路况并做出驾驶决策，无限接近真实人类的驾驶体验。
从美国的特斯拉到中国的蔚来、理想、小鹏、百度、华为、Momenta、商汤绝影和元戎启行等，都希望自己创造的AI模型进入智能化的决赛圈。
就目前看，当前自动驾驶技术顶流课代表还是特斯拉FSD系统。
最新版本已经实现端到端神经网络重塑，依靠神经网络进行感知和决策，提高了系统灵活度和应变能力。再加上HW4.0硬件平台，累计行驶超10亿英里和Dojo超级计算机，为FSD提供了坚强后盾。
是的，特斯拉的端到端已经让其自动驾驶技术达到新的彼岸。
国内端到端的应用虽然起步较晚，数据积累和算法迭代相比特斯拉仍有一定差距，但华为、小鹏、理想、蔚来等企业都有自己鲜明的特色与灵魂。
蔚来以超感系统和算力为基础，结合智能OTA升级，来提升自动驾驶的整体性能。
理想是通过端到端模型，结合视觉语言模型（VLM）和世界模型，模拟人类认知来提升场景理解和对复杂环境的应对能力。
小鹏是利用众包获取高精度地图数据降低地图依赖，同时通过端到端自动驾驶与车联网（V2X）融合作为趋（过）势（渡）——后者能获取更多环境信息，弥补传感器的盲区和局限性，提升感知精度和决策安全性。
华为ADS 3.0端到端架构的重点是软硬件深度协同，通过大规模数据训练优化端到端学习模型，来不断提升复杂场景适应能力，实现从车位到车位的零接管驾驶。
总之，华为更注重软硬件协同和全场景覆盖，蔚来偏重硬件堆叠与豪华体验，小鹏强调低成本覆盖复杂场景，理想则聚焦家庭使用场景的安全性和实用性。
是的，无论端到端是否就是自动驾驶的终极方案，但它已经开启新一轮的自动驾驶产业革命，加码端到端，已经成为行业共识，所有车企及供应商都在明牌冲刺，都已经公开自己的“上车计划”。
预计今年年底，全球智能汽车市场规模将突破1.5万亿美元，占新车销量的50%以上。
含华量
今年，小米和华为这两家科技巨头，将科技公司能在车圈做的事儿，统统包圆了。
不过，小米亲自造车华为帮忙造车，两个分别贡献了今年车圈两大关键词——前者是“军儿”，后者是“含华量”。
是的，华为利用ICT技术和自己的渠道，帮越来越多的车企造好车卖好车，不和车企抢饭碗的同时，让车企离不开。
很难想象，就在去年4月的中国电动汽车百人会论坛上，余承东还哭诉华为遭受不公正待遇——跨国巨头因为华为被制裁不合作；国内老牌国企们为了灵魂不合作；新势力为了自己的追求不合作。
仅仅一年后，华为就成为车企刚需。就连曾口口声声坚决不出卖灵魂的上汽都被“真香定律”打败——不久前，总裁贾健旭亲自带队找华为“求和”。
几乎是同一时期，广汽集团与华为签署深化合作协议，在传祺、埃安和昊铂之外，与华为联合打造一个全新新能源品牌。
值得注意的是，这次是广州政府亲自下场与华为签署战略合作协议的，一二把手都亲自出席了。
除了上汽和广汽，截止今年11月底，华为智驾系统至少上车12个品牌18款车型，越来越多的车企都以能加入华为票圈为荣，以高“含华量”作为重要卖点。
比如华为Hi模式下有北汽极狐、长安阿维塔、长安深蓝、东风岚图和猛士科技；智选车模式下是赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界四界；供应商方式合作的品牌就更多了，目前最著名的就是长城、上汽奥迪和广汽丰田。
还有不少车企的“含华量”是混合型的。
最著名的就是比亚迪方程豹，既不是传统HI模式也不是华为智选，而是明显更灵活多样的“智驾级合作”。之前提到的广汽，则用一种全新的“华为智能化+广汽智造”的合作模式进行深度合作。
10月加入华为票圈的一汽解放，同样采用多种选择全面深化的方式入局华为票圈。
而较早之前的长安是Hi模式加入股华为子公司引望；最早选择华为的赛力斯则是一手智选车一手入股引望。
包括一汽、东风、长安在内三大央企，北汽、上汽、广汽、奇瑞和江淮五大地方国企，再加上自主品牌豪强比亚迪和长城，都已是华为的座上宾。
其实说白了，不管车企们想保留多少灵魂，想有多少“含华量”，华为的汽车业务就是两大主体，一个是隶属终端BG业务的鸿蒙智行，也就是四界。还有一个是坐拥乾崑智驾、乾崑车控、乾崑车云、鸿蒙座舱四大领域产品的车BU——也就是正在独立的引望。
而不管是哪种模式，他们的技术提供方最终都是车BU，所以鸿蒙智行说白了也都是车BU的东西。
也就是蔚小理米零这几家新势力们，依旧和华为保持距离敬而远之。
有媒体报道称，预计今年华为车BU的全年营收增长了约4倍，出货量也将实现约7倍的增长。预计明年，中国车企的“含华量”会越来越浓。
