如果说国内销量第二、第三和第七名的车企会合并，很多人肯定觉得不可思议。（此时的比亚迪默默打了个喷嚏
）
然而这种离谱事，居然就货真价实地发生了！
只不过不是在咱们这里，而是在隔壁的日本
。12月23日，本田、日产和三菱共同举办了一场新闻发布会，就合并事宜开启谈判。
讨论出来的结果，是本田和日产以全资子公司身份共同“出资”，成立一家全新的控股母公司，双方将会在2025年6月之前敲定最终协议。其中，控股比例超过50%的本田占据主导权，获得超过半数的董事会席位。至于三菱要不要加入、组成新的本田-日产-三菱联盟，大概内部还没完全商量好，要等一个月才能给出答复。如果一切顺利，将会诞生一家年销量超800万辆、销售额超1.4万亿元、仅次于丰田和大众的超大型汽车集团，堪称日本汽车史、乃至整个汽车史上最大的并购案！也有人认为，这是日本产经省为了挽救日产，而采取的救市方案。那么，这场并购案背后究竟了发生什么？谁动了谁的奶酪？谁又是最终受益方？说到日产，车迷们第一时间会想到Skyline车系和超跑GT-R；行业老兵会想到“技术日产，人车生活”的广告语；广大车主们会想到“日产大沙发”……但几乎没有人会想到，一位曾经拯救了日产的英雄人物：卡洛斯·戈恩。（想了解这位传奇人物的小伙伴，可以戳这篇了解：《电影都不敢这么拍！别让戈恩跑了！从日本国民老公到阶下囚的20年》）上世纪八九十年代，随着日本泡沫经济破裂，资产价格崩盘，千万亿日元凭空消失。当时的日产并没想到经济形势会急转直下，依然立下了“用技术站在世界顶端，造出全球最强高性能车”的大型flag，从1985年起就把所有赚来的钱都投到了研发中。有一说一，这确实换来了不少技术成果和全新车型，让日产在全球赛场上大放异彩，但也让日产迎来了巨额的亏损。据统计，到90年代末，日产汽车背负的债务高达2.1万亿日元，意味着再卖60年的车才能还清
！无力负担的日产，也顺理成章地迎来了破产清算的命运。一个不太恰当的比喻，“谁此时出面收购日产，就相当于把美元装进铁盒子里，然后扔进大海。”彼时身为雷诺汽车副总裁的他顶住了多方压力，支持雷诺出资50多亿元，收购了日产43%的股份，并亲自前往大洋彼岸出任董事长和CEO，开启了日产复兴计划。戈恩来日本，只做三件事：效率，效率，还是TMD效率
。抛售日产手中与汽车无关的1394家公司的股份；
关停5家日产引以为傲、却不能盈利的工厂；
集中研发力量，设计平台砍到15个，并和雷诺共享；
以订单量为筹码，要求供应商降价20-30%，不同意就踢出局；
裁员2.1万人，逼迫老员工“自愿退休”，以降低成本；
在一系列大刀阔斧的改革之下，日产的财务支出一下子从900亿日元缩减到了240亿日元，产能利用率从51%提升到了75%。短短一年后，日产就盈利了27亿美元、成了全球效率最高的车企，甚至没有之一！
（保时捷911的一生之敌——日产GT-R，也是蜜月期的产物）在戈恩这位成本杀手的主导下，不仅日产的业绩蒸蒸日上、得以重现当年“901”计划的荣光，日产和雷诺的协同效应也初见规模。日产天籁和雷诺塔利斯曼、日产奇骏和雷诺科雷傲等车型都基于同平台打造，降低研发成本的同时，也在全球收获了不错的销量；2013年双方推出的CMF平台，更是全球最早实现模块化的平台之一，比丰田本田还要早了两年！80%的零部件通用率，更是能通过规模化效应，降低约30-40%的制造成本。在这一年，日产举报合作伙伴三菱在长达25年的时间里油耗造假，借此机会以2373.5亿元的底价收购三菱汽车34%的控股权，雷诺-日产-三菱联盟初步形成。2017年，雷诺-日产-三菱联盟以1061万辆的成绩夺得了年度汽车销量冠军，把大众和丰田集团狠狠地踩在了脚下。戈恩本人曾说过，“如果我失败了，我将会变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”有句话说得好，“那时他太年轻，还不知道所有命运的馈赠，都在暗中标好了价格。”戈恩作为一个“外来者”，或许察觉到了这一点。不然也不会在2017年急流勇退，亲自任命自己的手下、采购执行副总裁西川广人作为新的日产CEO。但他没想到，他作为象棋中冲锋陷阵的車，只是博弈中的牺牲品；也更没想到，背后想要搞他的人会下手这么快、这么狠。2018年11月19日，戈恩第一次被逮捕，随后交钱保释、再被逮捕……直到第四次锒铛入狱。被抓的理由只有一个字：钱。东京地检特搜部认为，戈恩在有价证券报告中（类似于企业财报）少申报了50亿日元的工资收入，违反了《金融商品交易法》。新上任的西川广人也背刺了他，在记者会中透露戈恩确实“在有价证券报告中少记载报酬金额、为私人目的支出投资资金、为私人目的支出经费”。身为董事长，戈恩的天价薪酬究竟有没有经过董事会批准？又有没有“虚报”？真相如何，其实并不重要。从微观来说，日产一系列降本增效的策略打破了日本“人情社会”的铁律，不仅让大批供应商失去营收来源，更是让数万名日本员工失业，大量家庭生活在困窘中。而他得罪更狠的，还是日产内部的那些保守派。从采购下手整改的硬派作风，无疑让曾经扒着这条线“吸血”的老人们苦不堪言。有法国政府背景的雷诺掌控了日产43%的股份，拥有最大的话语权。用哪里的供应商、和谁合作，都是戈恩领导下的董事会说了算；而随着日产的销量日益增长，每年还要给雷诺派发数十亿欧元股息，这也进一步加剧了双方的利益冲突。
戈恩在被捕前半年，谋划了一桩汽车史上最大的并购案——他想要促成雷诺-日产-三菱联盟和菲亚特-克莱斯勒集团的合并，打造一个年销量超过1500万辆的第一汽车联盟！只可惜，这背后牵动了美国的利益，最终以Stellantis成立、并购失败而告终。但没想到，这场斗争的牺牲品并不是戈恩，因为戈恩在妻子的斡旋和特种兵小队的帮助下上演了一场惊天大逃亡，在日本检方眼皮子底下经土耳其潜往黎巴嫩。
在逃出生天之后，他还不忘在黎巴嫩最高上诉法院提起诉讼，起诉日产在2018年迫使他下台，并陷害他因涉嫌财务不当行为被捕，就财产权和声誉权受损索赔超10亿美元。继任的西川广人在两年后，因为获得不当报酬引咎辞职；雷诺也在2023年公开宣布，将逐步抛售持有的日产股份至15%，美其名曰股权对等，实则逐步退出。研发端和产品端，日产完美错过了电气化的时间节点，至今只有一台续航不到500km的LEAF纯电，以及用1度小电池的“增程混动”轩逸和奇骏，导致市场份额节节败退。更不用说日产号称“历时5年、投资190亿研发”的史上最强奇骏了，在1.5T三缸机的加持下成了彻头彻尾的笑话
，不得不复产上一代车型来救急。
战略决策失误、研发不力、中国销量大幅度下滑、北美市场库存超过100天、削减20%产能、裁员9000人、上半年净利润同比暴跌93.5%，仅剩192亿日元（人民币9.3亿元）……就连日产高管都坦言，公司现金流仅能维持12-14个月，必须拿到钱才能活下来。种种预兆，似乎都指向同一个结论：日产，真的要凉了。
但这并不意味着，尾大不掉的日产就完全没有利用价值。就比如郭台铭和他的富士康，就一直对日产觊觎已久。早在2019年鸿海集团决定造车的时候，就盯上了一个人：时任日产汽车副社长、高级副总裁的关润（Jun Seki）。
他曾经出任日产生产技术部主管、生产企划部主管；派驻过北美，负责过亚太事务；还当选了东风汽车有限公司总裁（东风和日产50:50的合资企业），是日产驻外的关键人物。从名字也能看出来，这位“中国通”最大的成就，就是中国市场。关润通过人才本地化、高管本地化的战略，成功让东风日产和东风启辰成了中国家庭用户最喜爱的品牌之一，也让东风汽车有限公司年销量突破150万辆，创下历史新高。他曾评价道：“东风启辰的成功不是品牌的胜利，而是适应中国市场的胜利。”
就在2019年竞选日产CEO失利之后，在日产工作长达33年的关润接到了一通“求贤”电话，而电话那头正是郭台铭——在双方接洽一段时间后，鸿海集团终于在2023年1月30日官宣：关润出任集团电动汽车事业的首席战略官，并与今年4月份担任CEO。关润除了要带领鸿海集团在电气化时代分一杯羹之外，还有一个更重要的短期目标：这次日产曝出危机之后，鸿海集团就释放出了强烈的收购意愿，只是日方没有同意。因此，鸿海集团盯上了雷诺。虽然雷诺预期将持股占比降低到15%，但目前存在法国存款与信托金库中的日产股权依然有36%，这一点身为日产高管的关润非常清楚。
这也就是说，只要鸿海集团以高价从雷诺手中收购33.34%以上的日产汽车股份，就能以大股东的身份参与日常经营，并获得一票否决权；如果进一步收购、将股权提升到50.01%，就能取得日产汽车的绝对控制权，将日产收归鸿海集团的旗下。要是真的成了，那么鸿海集团将会瞬间获得全球第八大汽车品牌在全球的销售渠道、工厂产能、技术人才和销售人才，一夜之间就能从代工厂变成主机厂，“翻身做主人”
！
要知道，夏普被鸿海集团收购之后，就因为全球液晶屏市场萎缩而陷入困境，不得不关停了大阪的工厂。有了雷诺、鸿海集团两次前车之鉴，这次说什么也不能放手。
让本田接手日产，其实并不是时间紧迫下的一厢情愿，而是早有预谋。早在2019年日产尚未完全显露出颓势的时候，日本产经省就希望撮合本田和日产进行合并，来推动日系车在电气化领域的发展。
只不过当时无论是本田还是日产，都坚决地拒绝了这一请求。对日产来说，刚把戈恩赶下台、好日子还没过上几天，内部的组织架构也才刚刚梳理完毕，正是一展宏图的大好时机，必然不能接受再一次被本田“飞龙骑脸”；而对本田来说，对技术无限探索的品牌信仰让其只能接受“用技术战胜别人”或是“被更强的技术打败”，根本不能接受投机取巧的资本运作，这简直就是对品牌精神的极大侮辱。
（大意：坚持研发，突破自我，决不认输！）
于是乎，日产在研发三缸奇骏上一去不返，本田也在闭门造车中迎来了电气化的未来。
时光拨转到最近这两年，无论是本田还是日产，终于发现了一个事实：从2022年开始，本田和日产在国内的市场份额以每年20%的速度大幅缩水，今年的成绩单一出，相比巅峰时期更是几近腰斩。就算能勉强把锅甩给新能源政策、以及不讲武德的比亚迪/奇瑞/长安/吉利，但更大的问题还是出在本田和日产自己。
（这个品牌名称和设计，很难讲不是友商派来的卧底
）财报数据一出，本田和日产才被现实打醒：原来日本产经省说的，都是对的！先是在今年3月15日签署协议，就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车业务展开合作，希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力；随后在今年8月1日深化合作，在下一代软件定义汽车（SDV）平台领域的基础技术领域开展联合研究。
这次双方商讨合并，或许只是在鸿海集团的催逼下，对此前日本产经省预案的正式上演。根据本田-日产-三菱的初步判断，联盟形成之后，将会带来至少7个好处。共用标准化平台，获得规模优势；
整合研发体系，提升研发能力、降低研发成本；
优化生产体系和生产设施；
整合采购体系，提升供应链竞争优势；
提升运营效率，实现成本协同效应；
整合销售金融体系，获取规模优势；
建立智能化和电气化的人才基础。
但有意思的是，就在本田日产官宣的当天，久未谋面的卡洛斯·戈恩突然举行了线上记者会，对双方的合并发表了自己的看法。在他看来，这种政治联姻没有产业逻辑可言，只是为了“控制”而非“业绩”，完全是日本产经省的一厢情愿。
日本产经省之所以这么做，一是为了确保日产不会落入他人之手、引发社会性灾难；二是拼尽日本汽车产业之力也要提升日系在海外的竞争力，来面对中国车企的挑战。
回到我们开头的话题，从种种现象来看，本田日产合并根本不是强强联手，而是抱团取暖。至于如何应对华系车的挑战，或许唯一的解决方案就是“打不过就加入”，和隔壁Stellantis找零跑取经一样，和中国产业链合作才是正道。
虽说本田-日产-三菱联盟尚未盖棺定论，但随着智能化和电气化的发展，全球车市正在迎来前所未有的变化，已是板上钉钉。汽车产业格局，也正在从前几年技术井喷时的疯狂扩张，转为战略收缩阶段。可以预见到的是，在这场新一轮的洗牌中，一定会有人崛起，也一定会有人出局。在这场旷日持久的淘汰赛中，唯有坚持技术研发的品牌，才能看到胜利的曙光；
