文｜乔伊
本田与日产的合并事宜，喧闹了一周多，昨天似乎尘埃落定，而且三菱也出现在了这一份合并的名单之中。
通过这次合并，日本将出现两大汽车集团，一个是丰田牵头的，包括了丰田、大发、日野、五十铃、富士重工、铃木，以及马自达在内，另一个就是由本田领衔的，包括了通用、日产、雷诺，以及三菱在内。
这是日本汽车“战国时代”开始落下帷幕的一个指征。但三家归本田，似乎又不是传统认知中的，织田信长结束战国时代。更贴切的形容，似乎是《神奈川条约》推动明治维新的开启。
没办法，时代的车轮滚到了这里。
毕竟，不论是中国汽车产业代替日本成为全球第一大汽车出口国；还是在能源路线之争中，日本车企踟蹰不前，徘徊纠结，而错过了最佳的突破时机；又或者，是所有人都想在衰落的体系中分一杯羹，食腐而生。都从不同的角度，推动了这一场大合并的开始。
有人说，这场大合并，倒逼出了一个年销800万辆的超大集团。从此，丰田老大、本田日产老三，大众被前后夹击，必然不能久活。
毕竟，大丈夫生于天地之间，岂能郁郁久居人下？
但一个看起来更合理的论点在于，临时组建的军队，并不能成为精兵劲旅，能不能实现1+1+1＞3的目标，其实难说得很。
所以，合并是合并了，但合并之后呢？我们究竟应该怎样看待这个全新的汽车实体？
产业，不能落于他人之手
日本对于自己的制造业，是有自己的骄傲的。
日本人精细，他们能把所有落在自己手里的技术，打磨到最好。一代人不行，那就一代接一代，来个八代目、十代目。而如何将创新与琢磨融合，是日本在上世纪五十年代以后快速崛起的真正良方。
从开始推动k-car，拉动日本国内的内需，到推出各种节能耐用的产品，拉爆全球市场；甚至纷纷在北美建厂，在全球扎根，日本汽车产业真正成为了国家在昭和时代经济井喷式腾飞的驱动引擎。
在那个时代，日本人最大的野心，甚至是“买下美国”。
当然，这样的爆发式增长，依靠一、两家日本车企是无法完成的。除了我们所熟知的日本三大车企，丰田、本田和日产之外，日本还有还有马自达、铃木、斯巴鲁、五十铃。弹丸之地，有七家车企。当然，这还不包括这些车企旗下的各种品牌，以及小众厂牌，摩托车品牌等等。
这，就是日本汽车产业的全盛时期。当时，他们的目标，是作为一个身处东亚的发达国家，与美国和欧洲的汽车厂牌们，争夺全球的蛋糕。
但时代只能帮你在崛起的道路上推一小把，之后的路能不能走好，其实得看自己。抛开已经成为真正小厂牌，并早就归于本田旗下的三菱不谈，此次重组中的重要参与者日产，其实衰落从20多年前就已经开始了。
1999年，日产就已经经历过一次财务危机，面临破产的风险。而也正是那一次，日产与法国车企雷诺结成同盟，双方互换了股份。
目前，雷诺拥有日产43.4%的股份，拥有表决权，日产拥有雷诺15%的股份，没有表决权。这是当时急需输血的日产能做出的最大让步，但收购与资金支持的底线是，日本企业依然需要掌握绝对的控制权。
之后，就是著名的日本版《逃离德黑兰》。那晚躲藏在音箱中，被运上私人飞机逃离日本的戈恩，显然对这一点有着切身的体会，据说挪用资金罪名爆发之前，他的主要工作就是帮助雷诺全面收购日产。
尽管戈恩折戟沉沙，但雷诺拥有日产股份这个事情，显然是一颗定时炸弹，说不定什么时候就会重新爆炸。
截至今年9月，雷诺仍然有22.8%的日产股份，存放在信托银行中，而盯上这笔股份的，是鸿海的郭台铭（据说是要收购36%的股份，成为日产的控股公司）。是的，就是那个组装苹果手机的郭台铭。
根据日经新闻的报道指出，目前主导鸿海EV业务的首席战略官关润，曾是日产的三号人物。毫无疑问，郭台铭的造车梦，鸿海集团进入日本市场的梦，都需要一个跳板。而财务只能支持12-14个月、且有大量股份在第三方手中的日产，无疑是最好的目标。
这显然是推动本田与日产整合的重要原因。
因为，对于制造业立国，且汽车作为国民经济支柱产业的日本而言。绝对不能容许在如今这个汽车产业重新洗牌的阶段，被第三方侵入。因为，内部如果先乱，那就完全没有可能再于已处劣势的环境下，为日本汽车扳回一局了。
当然，日本制造业龙头企业的自尊心，也让他们绝对不会允许这样的情况发生。
整合，将优势快速扩大
日本人在能源路线上的游移不定，在很大程度上让日本汽车工业失去了在电动化时代再次领军的机遇。
事实上，日本车企最早开发了以电为能源的新能源汽车，丰田的普锐斯是全球最早的电池与小排量内燃机组成能源架构的量产产品。如果你对十一、二年前的中国汽车市场有记忆，那么你会记得当年丰田和雷克萨斯是如何大举推出轻混车，试图改变能源格局的，同样是在十多年前，日产就已经推出了纯电车型聆风。
很显然，如果没有遇到中国这样的基建狂魔，那么日系车的新能源之路，可以循序渐进地成为他们节能标签上的又一个成功案例。但我们知道，纯电车带动起来的，并不仅仅只是车。它能带动起来的，是包括了电力供应，电池产业，充电桩、乃至换电站的铺设等等的诸多工业领域。
以电池车的分布来说，在今年的前三季度，全球动力电池排名前五的厂商分别有两家来自中国、三家来自韩国。与此同时，在全球重新投入资源推动补能体系的完备，也让没有大量金融市场资金支持的日系企业完全没办法做到。
简单来说，在这个时代，日系车企各自为战，独自打造新能源车、智能车的可能性低得可怕。因此，这也就是为什么在新能源路线上，日产花费多年，耗费巨资，搞出一个用燃油发电、用电驱动的e-Power的底层逻辑。
如果这种被限制住的现状不改变，则基本上剩下的也只能是衰退这一条路可走了。
截止到今年的11月，日系品牌在中国市场中的零售份额只剩下13.7%。而在2020至2023年四年时间里，日系品牌销量分别为517 万辆、 453.8 万辆、409.2 万辆和 370 万辆，零售份额分别为24.1%、22.6%、20%和17%。
在全球范围内，离破产只剩下12个月的日产，表现也是相当令人捉急。尽管全球销量微增0.4%，达到250.58万辆，但营收却同比下降。特别是在第三季度，公司营收29858亿日元，同比下滑5.1%。
目前看来，改变是肯定要改变的。但首先要做的是，从分散的各自打拼的体系，变为集中优势资源，重新再出发。
外部人们第一个关注到的，可能是日产、本田与三菱三方一旦合并，全年销售量将会一跃突破800万辆，代替现代集团成为全球第三。与此同时，按照去年的数据，三者合并之后的总资产将会达到9万亿日元，年收益能力将会达到3万亿日元（也就是分别为4200亿人民币和1400亿人民币），但这只是根据去年三个品牌全球销售数据简单累加而来，并不表示合并后会保持这样的状态。
真正的合并优势，在于三家企业可以实现平台与制造标准的合并，以规模化的优势降低制造的成本，同时增加采购的谈判优势，从而压榨出利润。
与此同时，研发体系的合并将会是一件同样需要快速推进的业务。毕竟，本田早就已经和索尼一起搞智能化研发了，之后的日产与三菱可以快速切入这个赛道，分享研发成果。同时，并不被外界看好的e-Power体系，更将有可能在中国新能源2.0版本的增程、插混时代中，通过技术改造快速加入战团。
当然，还有一个重要的优势在于，三个品牌在过去几十年内于全球范围内建立起来的营销渠道将可能实现合并。比如，三菱的这个年销售量几十万的品牌，将不再需要依靠自己的力量搭建营销渠道，而这样的资金节将可以在产品、技术等方面补充进入研发资金的投入中去。
当然，在全新的品牌集团中，与日产合作的雷诺，以及与本田合作的，且正在持续衰落的通用，将可能在未来可预见的时间节点内，被以股权稀释、收购等一系列方式剔除出局。事实上，本田与通用的合作今年正在陷入停滞，两家公司计划解除自动驾驶合作关系，通用也取消了自动驾驶出租车业务。
很显然，日本汽车制造业的以丰田和本田为首的两大集群整合完毕之后，整个全球汽车市场将会迎来强有力的，日本汽车工业血统纯正的竞争者。
问题，还有许多需要解决
其实，从企业运营，以及民族工业的角度来看，本田与日产的合并逻辑上没有漏洞。就在合并宣布同一天召开新闻发布会的戈恩，也表达了这样的看法。
但更重要的是，合并之后的问题一直没有解决。从目前来看，丰田依然在寻求能源形式领域的突破。比如，氢燃料电池技术，目前也就是丰田与现代汽车集团依然在努力研发。本田此前加入过这个技术路线，但中途放弃了。因此，整合之后的资金足够之后，是否会重拾这一路线，其实是一个重要的观察点。
与此同时，在全球市场的竞争中，原先被日系品牌占据的市场，比如东南亚，已经迎来了中国新能源电动车扎堆，甚至建厂的现实情况转变。利润奶牛的地位受到了威胁。如何将日产与本田的小车进行有效的整合，重新攻回这个市场，抢回自己的份额显得十分重要。
要知道，坚持小车路线，并因此而放弃中国市场的铃木，依然能在全球市场范围内混得风声水起，就是抓住了差异化竞争的重要关键点。
但作为三个成熟体的汽车公司，他们不可能只选择一个细分市场来攻略。因此科技路线要走、能源路线要走，就连原先重叠、互为竞争对手的产品路线，同样需要重新布局。因为，他们面临的，不止是日本市场、北美市场，更是被中国汽车品牌蚕食的全球市场。
因此，这就又引发出了一个新问题，是三个品牌归于一个，重新划分产品路线以及细分市场。还是在一个大集团下各自独立发展。这种既统一又独立，既协同又竞争的关系，如何平衡，成为了全新集团的又一个重大考验。
所以，对于日产、本田，乃至三菱而言，整合只是解决摆在眼前问题的第一步。但后续的问题，其实一点都没有少。
