从高成本、转型不力到管理失误，再到关键市场的销量放缓，德国汽车巨头—大众汽车在过去几年面临多重挑战。本周，作为大众集团掌门人的首席执行官Oliver Blume明确表示，在削减成本方面，将从开发、制造和销售的所有关键环节进行全面审查。
上个月开始，大众集团内部，管理层与工会组织就是否关闭至少三家德国工厂，并削减数万个工作岗位的决定仍在激烈争论。后者在谈判过程中，更是组织了短暂罢工。
过去几年时间，大众集团在电动化、智能化转型上投入了巨额资金，但转型一直遇到麻烦。其中，智能化核心的软件开发部分，更是麻烦不断。除了大众ID系列，奥迪、保时捷等即将推出的新一代车型同样屡遭软件难题。
本周，基于PPE平台开发的几款奥迪新车型，再次被曝出软件延期的噩梦，包括奥迪Q6L，还包括南北奥迪推出的新车A5L。根据上汽大众研发体系内部人士透露，A5L在明年2月完成硬件SOP，但真正的软件SOP要等到5月后。
此外，明年2月开始生产的奥迪Q6L，其电控系统（BMS）、车机等软件尚无法正常使用，需要等到5月新版本软件发布后才能解决。同时，原计划在明年9月前后实现SOP的PPE平台下一款产品-中大型轿车A6L，可能也会因为软件问题，而被迫推迟上市。
今年广州车展，全新奥迪A5L全球首次亮相，一汽奥迪也宣布了2025年开始启动的最大规模产品布局——未来3年陆续推出近20款新车，基于PPC、PPE平台达成“燃油+电动”双线并行的豪华产品矩阵。
比如，全新奥迪A5L搭载E³ 1.2电子架构，和ID系列只搭载两个域（iCAS1、iCAS3）不同，首次升级至五台高性能计算机，称为HCP（High Computing Performance，HCP），类似于国内大部分智能化车型搭载的域控制器。
HCP1负责驱动系统、悬架、车辆纵向和横向动态，HCP2控制驾驶辅助系统，HCP3管理所有信息娱乐功能，HCP4负责与舒适相关的功能，如灯光控制、空调和座椅调节。最后，HCP5负责管理域控制器之间的中央内部联网，并建立起车辆与外部数字世界的连接。
其中，在智能化部分，奥迪A5L（一汽奥迪版本）也将首发搭载来自华为的ADS高阶智驾系统；不过，上汽集团与奥迪在今年签订的合作协议，也将首发联合开发的Advanced Digitized Platform智能数字平台，其中，智驾系统来自上汽智己已经上车交付的方案。
而大众集团旗下车型逐步转向中国本土供应商的背后，正是Oliver Blume一直强调的“在中国，为中国”的战略，优先考虑本土技术和成本竞争力。按照此前公开的数据，核心供应链转向中国市场，意味着，整车成本可以降低30-40%，新产品上市时间从2026年起可以缩短30%。
“我们已经意识到，在中国这样一个对价格敏感的市场，你必须削减成本，”Oliver Blume表示，“这对我们的工程技术开发和制造的传统模式构成巨大挑战。”
上个月，大众集团与上汽集团续签了合资协议。对于Oliver Blume来说，他期待着一个新的开始。比如，变得更加灵活，并转向更受中国消费者欢迎的新能源车型，包括插电混动、增程式电动汽车。
此外，作为传统合资品牌的代表，近年来表现持续低迷的上汽通用，也在中国开启了“竞聘裁员”模式，对财务、研发等部门大幅裁员。其中，产品规划部门减员三分之一，而负责智驾的研发团队则是直接被“清零”。
然而，对于中国本土供应商来说，由于一线新势力及部分传统自主品牌继续强化智能化技术的自研（即便是核心硬件，也逐步转向自主设计+委外代工模式），合资品牌释放的定点项目，也并非「赚钱」买卖。
本周，有供应商反馈，在大众相关新车型的项目招标上，国内供应商已经开始无底线的价格战策略。同时，随着传统外资供应商也开始新一轮本地化降本的战略落地周期，也在一定程度上加剧了市场白热化竞争。
事实上，不少本土供应商都坦言，智能化软硬件出货量增长快速是表面上的光鲜数据，但是由于新能源汽车市场的内卷态势，导致供应链承担了较大的价格压力。这意味着，在利润端贡献业绩还需要时间和耐心。
目前，国内整车企业对于供应链的（成本）年降主要包含两部分，第一部分是合作双方在定点时即已达成，覆盖整车生命周期的成本下降路线图；第二部分是车企会根据市场竞争情况在个别项目上提出部分额外的支持。
一些供应商也在为2025年的价格战做好准备，比如，采取措施对自身的上游供应链进行降本，包含供应商的直接降价，也包含方案的优化，如导入部分国产芯片和物料。尤其是今年下半年，部分Tier1已经在尝试通过进一步提升关键元器件的国产化率，来实现降本优化。
而近年来，尤其是去年开始，在智驾赛道几乎被中国本土供应商挤出市场的外资Tier1，却是另一番景象。
比如，安波福主动安全及用户体验事业部中国区总经理唐海宜认为，外资Tier1除了面向全球市场的规模优势，也在积极寻求通过技术方案降本。包括，加速对本地化芯片方案的研发，支持OEM更灵活的选用不同平台的芯片，以及针对不同定位的智驾、智舱需求，推出配置不同的方案。
今年10月，安波福投资了国内智能驾驶初创公司智驾科技MAXIEYE约5.7亿元，持股18%，成为后者最大的投资人股东。其看中的，也恰恰是后者可以在智驾算法层面补齐过去一直依赖Mobileye遗留的空缺。同时，相比于海外布局研发以及重新组建研发团队，综合成本都要更加划算。
此外，由于近年来中国本土供应商积极寻求出海，传统外资Tier1的高管，也难逃频繁被「挖角」的结局。这对于外资公司来说，也是不得不面对的「为他人做嫁衣」难题。
而对于外资车企来说，借助中国本地化供应链实现进一步大幅降本，核心诉求也是充分利用中国市场的供应链价格恶性竞争，在系统上车成本上，争取最大化的性价比。
不过，合资品牌的持续疲软，也给中国本土供应商挖了一个大坑。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-10月数据显示，合资品牌乘用车交付726.84万辆，同比下滑12.40%；占整体市场交付比仅为40.80%，和上年同期相比，下滑约8.7个百分点。
10月，中国市场（不含进出口）合资品牌乘用车交付80.14万辆，占整体市场比重进一步下滑至34.88%，环比上月下滑约2.6个百分点。1-10月累计下滑约13个百分点。
以大众集团为例，Oliver Blume曾公开承认的那样，「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，我们“跟不上”。」数据显示，今年7-9月，大众集团（不含进出口）在中国市场交付了6.17万辆新能源车，同比下滑5.95%；其中，9月实际交付同比下滑达到14.98%。
而在今年，首次搭载中国本土智驾方案上车的马自达EZ-6，上市后的表现远未达到预期，11月份共卖出了2445辆。当月，长安马自达仅以0.86万辆的销量收场，同比下滑8.09%。今年1-11月份，累计销量为6.76万辆，同比下滑12.88%。
公开信息显示，马自达EZ-6搭载了纵目科技的行泊一体方案（还包括盲区雷达、超声波雷达），同时在前向毫米波雷达上也首次启用了来自森思泰克的国产化方案。然而，这款被视为长安马自达全面转型电动化赛道的首款新能源旗舰轿车，短期内仍无法扭转颓势。
