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在燃油车时代，由于技术与经验的局限，中国的汽车制造商往往通过拆解外国汽车来学习和进步。
但在新能源时代，得益于在电动化技术上的领先地位，中国的电动汽车已经成为了国际上研究和分析的对象。
从日本到美国，从新闻媒体到专业汽车制造商，纷纷对中国的电动汽车进行拆解研究。
目前，日本对中国电动汽车的关注焦点已逐渐从[低价低成本]转向关键零部件的核心竞争力。
在今年日本经济产业省举办的电动汽车研讨会上，多达70家日本汽车零部件企业参与了对拆解展示的电动汽车的观察，共同研究中国产电动汽车的车身结构和零部件特性。
在此次研讨会上，与会制造商深入探讨了中国电动汽车低成本生产的成因。
在展示的电动汽车中，包括比亚迪ATTO3（中国市场元PLUS）、蔚来ET5等十余种中国品牌车型，以及特斯拉Model Y等非中国品牌车型，共计涉及超过9万个汽车零部件。
通过对比亚迪ATTO3的深入分析，得出结论，零部件的通用化、核心部件自主研发以及规模化生产是关键因素。
在电动驱动装置[E-Axle]中，比亚迪ATTO3不仅集成了马达、逆变器、减速器等部件，还包括车载充电器和直流电压转换器等共8个零部件。
这一整合不仅降低了成本，也减轻了重量。
此外，比亚迪ATTO3等车型通过销量优势实现大规模量产，进一步降低了零部件成本。
此外，比亚迪公司通过在ATTO3车型上实施与其他车型零部件的共享策略，并推进零部件的自产化。
利用其在电动汽车市场的销量优势，通过规模化的生产效应进一步降低了零部件的成本。
在对极氪007进行拆解分析后，日本业界对其中所蕴含的先进技术表示了高度赞赏，并采取了与之前分析比亚迪海豹相似的方法，将拆解的细节整理成册，并公开出版发行。
他们认为，极氪007在大量采用电动化尖端技术的同时，其售价约为25万元人民币，这一事实让众多日本专家感到难以置信。
通过将极氪007与先前拆解过的比亚迪海豹、特斯拉 Model 3以及大众汽车ID.3等车型在性能参数上进行比较。
专家团队得出结论：极氪和比亚迪在电池设计方面所采用的技术和产品理念，目前确实是在价格与性能之间取得了有效的平衡。
他们还出版了一本名为《吉利汽车ZEEKR 007彻底分解》的书籍，详细展示了逆变器、电机、电池、底盘、车身、内饰件、电气元件、ECU等部件，并提供了全面的解析。
此前国产电动汽车已公开拆解两次
首次拆解发生在2021年，由日本名古屋大学的几位教授执行，他们对五菱宏光MINI EV顶配版进行了拆解。
这些教授推测，该车的成本大约为2.7万元人民币，对成本之低表示惊叹。
第二次拆解发生在2023年，由日本最大的出版社日经BP社完成，他们对比亚迪海豹进行了全面拆解，包括车体、电池、动力总成、电控设施及内饰部件等。
拆解完成后，他们对比亚迪的平台配置给予了高度评价，并特别指出高压系统、电动车驾驶控制功能的动力单元以及电池车身一体化技术为不容错过的亮点。
经过全面的研究，他们发现比亚迪海豹不仅在刀片电池方面令人瞩目，而且车载电器元件、集中控制等众多技术也处于行业领先地位。
中国汽车的这些成就使他们深感信服，因此他们制作了一本详尽的说明书。
这本说明书共计350页，对比亚迪海豹的电机、动力电池、CTB、任务管理系统、电控系统、辅助驾驶支持系统、电子设备等进行了极为详尽的阐述。
此外，他们出版的这本书售价不菲，专为汽车工程师设计的版本售价高达88万日元，约合人民币4.5万元。
中国在新能源汽车专利申请领先地位已确立
尽管欧美国家在新能源汽车的研发上起步较早，且在2015年之前，他们曾一度在专利申请上占据主导地位。
据中国汽车工业协会发布的数据，从1995年至2015年，全球新能源汽车专利申请总量接近20万件。
在这一时期，日本在新能源汽车专利申请方面表现突出，其申请量占全球总量的46%，显示出其在该领域的领先地位。
相比之下，中国在新能源汽车专利申请方面的全球占比约为18%。
然而，截至目前，中国在新能源汽车专利申请方面的全球领先地位已经确立，其申请量占全球比重已超过40%。
此外，在电机电驱等核心技术专利申请方面，中国同样位居全球首位。
近年来，申请量逐渐增加的技术专利主要集中在基本电气元件和三电系统相关领域，从最新的拆解技术分析来看，这些技术的商业化应用已经开始取得阶段性成果。
与此同时，日本作为曾经的第二名，其新能源汽车专利申请在全球的比重已降至不足20%。
面对当前形势，日本汽车工业界开始出现普遍的忧虑情绪。
他们逐渐认识到，在新能源领域，他们曾经引以为傲的技术优势正逐渐减弱。
与此同时，中国汽车制造商凭借其令人瞩目的创新实力和成本控制能力，已经成为一个不容忽视的强劲竞争者。
掌握秘诀不重要，关键是复制产业链
尽管日本方面对国产电动汽车进行了深入的拆解研究，但一些网友认为，即使日本对国产电动汽车的成本控制秘诀了如指掌，也难以复制其成功。
有IT之家的用户指出，中国电动汽车产业链的完整性是关键，几乎整个供应链都能在国内找到，这带来了综合成本的优势。
中国汽车制造商之所以能够生产价格低廉的电动汽车，主要得益于零部件的标准化和自主研发生产。
在全球范围内，中国在电动汽车产业链的全面性方面可以说是独一无二的，加之上下游产业的激烈竞争，自然能够有效降低成本。
因此，即便日本机构对中国电动汽车进行了彻底的拆解研究，至少在短期内，日本电动汽车行业恐怕难以复制中国的发展路径。
这主要得益于我国完善的供应链体系，即便在全球范围内，拥有如此完整汽车供应链的国家也屈指可数。
经过对众多中国品牌电动车的细致分析，除了技术层面的差异外，中国品牌的成本控制能力实际上给日本人带来了极大的挑战。
在当前海外市场对中国品牌普遍持有戒备态度的背景下，我们中国车企在国际市场上的压倒性性价比优势，依然是其主要的竞争利器。
随着国内新能源产业链的日益完善和成熟，这种优势预计将在未来一段时间内持续存在。
外国企业并非无法制造出类似比亚迪的电动车，而是难以从规模和产业链的角度复制中国汽车产业的模式。
过去汽车成本难以降低的原因在于许多核心技术被外国企业所掌握。
在传统燃油车领域，中国汽车在定价权上并不占主导地位。
然而，新能源汽车的产业链与传统汽车不同，电池和电机等核心技术由中国自主研发，这为中国企业提供了降低成本的机会。
当然，成本的降低也与规模经济密切相关，形成规模化市场后，成本自然能够得到有效控制。
日本已经将希望寄托在氢能源汽车上
日本在新能源汽车领域采取了多元化的技术路线，包括混合动力（HV）、纯电动汽车（EV）以及氢燃料电池汽车（FCV）等多种技术的并行发展。
日本对氢能源汽车的发展给予了特别的关注和支持。
然而，目前氢能源汽车在日本的市场份额相对较小，主要原因是其高昂的价格和氢气站的不足。
丰田公司推出的便携式氢气罐虽显示了日本对氢能源汽车的重视，但降低成本以吸引消费者，进而激活整个氢能源汽车产业，仍是日本面临的重大挑战。
结尾：
日本业界对中国新能源汽车的深入分析，对中国汽车制造商而言，既是肯定也是激励。
日本对中国制造的拆解，其精细程度令人联想到《淮南子·说林训》中的论述：[泰山之高，背之则不见；秋毫之末，目力可察。]
然而，我们不会妄自尊大，认为中国的新能源汽车、智能手机产业已达到[泰山之高]的境界。
部分资料参考：汽车公社：《从比亚迪到吉利极氪，日本拆解中国车[上瘾]了》，毒舌张祖富：《日本又对中国新能源汽车[解剖]了》，IT之家：《日本暴拆比亚迪蔚来，这次要摸透中国电车的独门秘诀》，环时财经：《外国人[无法复制中国汽车模式]》，电驹：《日本车企爆拆比亚迪》，秦朔朋友圈：《日本拆解中国制造，上瘾了》，BT科技商业：《日本拆中国新能源车上瘾了？这次把吉利极氪007拆了》，车主指南：《日本人又拆一台中国电车？这次轮到了极氪007》，汽车商业评论：《日本人拆中国车，出书卖88万》
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