太突然了！
通用汽车刚刚宣布：“断供”Cruise。
在L4强势复苏，长跑多年的L4玩家纷纷排队上市的一年，
在Robotaxi迅速降本，落地规模和速度一再刷新纪录的一年——
Cruise，这家自动驾驶赛道曾经的明星独角兽，和Waymo、百度Apollo并列三强的Robotaxi玩家，烧光700亿后，走向自己的终局。
北美时间周二下午，也就是刚刚，通用汽车官方发表了一份声明：
核心内容只有一个：
Cruise今后的Robotaxi业务，一分钱也不投了。
通用“铁娘子”玛丽博拉解释，不是抛弃Cruise，而是彻底转变了通用汽车的自动驾驶发展战略：
从之前笃信L4和Robotaxi，转向在乘用车上量产高阶智驾，通过数据迭代逐渐实现完全自动驾驶——特斯拉的道路。
退出Robotaxi的原因，官方给出两条：
外部激烈竞争
成本太高且不是核心业务
Cruise的团队、资产，直接和通用汽车的技术团队合并，转向量产车智能驾驶研发。
之前收购Cruise时，通用不是还引入了很多外部股东吗？在如今新的安排下，通用将回购这些外部投资者手里的股份，把自己的持股比例提到97%。
今后Cruise团队、管理层的去留，做什么业务、怎么做，完全由通用汽车决定。
这种情况下，以后自动驾驶、智能汽车赛道上，还会不会再有一个名叫“Cruise”的玩家，也不太确定了。
Cruise谢幕终局的时刻，距离它的Robotaxi发生严重事故，迅速从顶峰滑落，仅仅一年之隔。
2013年，凯尔·沃格特（Kyle Vogt）创办了Cruise，总部就在旧金山，瞄准无人车和自动驾驶的伟大前景，成为最受瞩目的创新公司之一。
凯尔完全是技术工程师出身。他出生在美国，从青少年时期开始，就对自动驾驶有了兴趣。
2004年开始，他考入麻省理工，开始研习计算机和电气工程，并且过程中参与了后来改变自动驾驶进程的DARPA比赛。
Cruise成立的前三年，主要依托日产Leaf车型平台推出了一系列原型车、测试车，开展L4自动驾驶技术的研发。
3年后，Cruise接受通用汽车的收购提议，成为了通用旗下全资子公司（后来引入外部投资，但通用扔持股90%）。
当时通用也承诺，会给予Cruise充分的独立性，可以自主推进技术和商业化，同时还能借助通用的车厂经验和资源，加速前进。
通用是兑现了承诺的。Cruise作为通用的旗下自动驾驶公司，从2018年起先后引入了孙正义的软银22.5亿美元投资，又单独收购了无人物流公司Zippy.ai，以及顺势收下了Zippy.ai的一家激光雷达芯片公司Strobe。
彼时的Cruise，弹药充足，令友商羡慕：有车企“大树”、大帝孙正义的资金支持，还有便利的量产车型平台渠道，自动驾驶落地有Robotaxi，还有无人物流车，自己还掌握了自动驾驶核心零部件技术和供应链。
2021年，Cruise估值达到巅峰，300亿美元（折合人民币约2139亿元），随后不久，Cruise豪言计划把Robotaxi车队数量扩充到5000。
但波折起伏也一直伴随着Cuise，特别是在2018年之后，Cruise的发展，开始展现更大的“资本驱动”一面。
2018年Dan Ammann（丹·阿曼），前通用汽车的CFO、总裁，正式成为了Cruise的CEO。
6月，在一波与孙正义的眉来眼去之后，通用对Cruise上演了一出“并而复拆”的戏码，重新引入其他外部投资方。
孙大帝沿袭一贯风格，火速带来了日本车厂本田，把Cruise估值炒到190亿美元，并订下了商业化和IPO时间表。
毫无疑问，资本方面的高潮迭起，自然与这位财务和车厂背景出身的CEO——丹·阿曼密切相关。
但与资本进展形成对应的，却是技术落地的一再推迟。
Cruise最早就放话，要最早在旧金山市区落地RoboTaxi，并且2019年就能让旧金山市民随叫随打。然而该计划却一而再被推迟。
过程中，Cruise也有过高光时刻。
比如推出了没有方向盘、完全重新设计的无人驾驶原型车Cruise Origin，但还只停留在“原型”阶段。
或许是要为这种现状和结果负责，也或许是由于媒体爆料的“与通用汽车现任CEO玛丽·博拉不和”……
阿曼在2021年12月，突然离职了，通用又将创始人凯尔·沃格特请回来重新执掌Cruise。
但此时的Cruise在Robotaxi落地竞速中，已经错失了最宝贵的窗口期。
去年8月硅谷全面解禁无人车，允许无人车不分时段和路段运营测试，被认为是自动驾驶的关键里程碑。监管放开的目的，当然希望加快自动驾驶商业化落地。无疑是有利自动驾驶玩家们的，前提是无人车够安全可靠。
但谁也没想到，放开才一周，Cruise无人车就不断造成事故：
大晚上的10辆无人车突然集体熄火，造成交通堵塞。堵了近半个小时，Cruise员工才赶到现场手动挪车。
没过几天又在拉客时，撞上了正出任务的消防车，造成乘客受伤。
正是因为此次事件，加州机动车管理局（DMV）盯上了Cruise，开始调查。
立即要求Cruise将运营规模缩小一半，白天运营车辆不超过50辆，晚上不得超过150辆。
偏偏是在被调查的敏感期间，无人车造成了更严重的事故：
挡道救护车，致使车上伤者错过最佳救护时间，不幸离世。
消息传出，民众沸腾，人群聚集到Cruise总部前示威。
官方和民间两头都得罪，结局也就不意外了。最终在10月份，无人车拖拽压走一名女子后，DMV吊销了Cruise无人车运营资格。
Cruise随后宣布无方向盘和脚踏板的自动驾驶车型Origin停产，将重新评估自动驾驶。
而评估的初步结果就是，Cruise裁撤了一部分负责运营和维护无人车的临时工，同时宣布正式工的裁员也会到来。
CEO、创始人凯尔·沃格特，也在年底辞职，彻底退出了Cruise。
可能从此时，通用就已经在重新考虑Cruise的未来了。
而真正促使通用做出裁撤Robotaxi业务、合并Cruise团队的最后导火索，可能是Cruise上个月向监管承认曾经在接受调查期间，提供了虚假的情况报告。
此时此刻，Robotaxi全球三强的另外两家，正呈现出欣欣向荣的格局：
Waymo眼下每周能在北美提供超过17万次Robotaxi服务，并且去安全员。业内推断Waymo真实的车队运营规模，可能已经超过2000辆。和极氪合作的第六代前装量产Robotaxi车型明年年初也将上路。
至于估值，在谷歌最新一轮注资后，已经超过了450亿美元。
百度Apollo则在中国落地十数个城市，仅武汉一地就由此超过700辆萝卜快跑运力，日均完成9000单，成本20万的RT6车型投放在即。
而Cruise在倒下的这一刻：
之前计划的5000辆车队，实际落地的最高峰也只有百余辆。前前后后通用对Cruise的投资，却已经超过了100亿美元。
Cruise被迫退出Robotaxi，真的会对Robotaxi、L4赛道产生负面影响吗？
其实不然。
因为Robotaxi整车平台、自动驾驶套件成本已经大幅下降，并且还有进一步降本空间。
目前单车运营成本和网约车专车已经打平，商业模型的成立近在咫尺。
Waymo、Apollo的落地进展，以及小马、文远等等L4玩家成功上市，也说明无人驾驶正在迎来新又一波高潮。
Cruise的退出，反倒更好的证明，L4从技术体系、落地场景、商业模式、运营管理等等，都是和L2+完全泾渭分明的另一桩生意。
造车卖车的车企入局，也许真的不是最优选择。
所以，通用断供Cruise，不是L4的挫折，而是在历史、时局、技术、团队等等复杂因素作用下，通用汽车不得不接受的遗憾失败。
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