欧洲近代工业革命的发源地，也是近代汽车工业的摇篮；但时代的车轮滚滚向前，从来没有顾及“是否老牌”。欧洲汽车产业已经深处崩溃边缘，于是试图通过打压中国电动汽车的方式将它拉回，但经济和市场的发展并非人力可逆的。
一、从全欧洲的希望到破产
这家含着金钥匙出生的欧洲电池公司，曾经寄托了全欧洲汽车产业转型升级的所有希望。Northovolt于2016年在瑞典创立，是欧洲最大的动力电池厂商，号称要实现欧洲电动汽车供应链的本土化。
在这一口号驱使下，Northovolt成立后获得了欧洲从民间到政府的全力支持。根据PitchBook的数据，该公司已筹集了142.6亿美元，约为1000亿人民币，刷新了欧洲创业公司的融资金额纪录。
但9月份以来，先是裁员1600人，约占员工总数的20%，并于11月出售了其收购湾区电池初创公司Cuberg的资产；最新消息是在努力争取救助资金失败后，Northvolt AB在美国申请破产保护，据说账户上只剩下一周的现金，同时背负58.4亿美元的债务。
也就是说，这家曾被欧洲车企托付能够成为“欧洲宁德时代”希望的瑞典动力电池巨头，在苦撑近三年之后，仍旧无法解决良品率、产能等一系列问题。Northvolt基本宣告失败了，同时意味着欧洲建立独立而完整的新能源汽车产业链的失败，也意味着欧洲汽车产业转型之路漫漫无期。
二、裁员和关厂不可避免
由于欧洲汽车厂商新能源转型的滞后，近期几乎全行业都面临着裁员和关闭工厂的困境。初步列举如下：
欧洲主要汽车及供应链厂商裁员情况：
1、德国舍弗勒集团宣布将在欧洲裁员4700人，其中德国本土裁员约2800人。
2、采埃孚宣布将裁减德国四分之一的员工，即1.4万个职位。
3、博世集团也宣布了裁员计划，在全球范围内进行多轮裁员，总共影响约7000个工作岗位，其中德国工厂可能受到的影响最大。
4、米其林公司宣布将在2026年前关闭位于法国西部的两家工厂，涉及1250名员工。
5、福特汽车欧洲公司，计划2027年年底前在欧洲裁员4000人，其中在德国科隆工厂裁员2900人。等等。
欧洲主要汽车厂商关闭工厂情况：
1、欧洲汽车巨头Stellantis集团宣布其位于意大利南部的两家工厂将临时停产，Termoli发动机工厂和Cassino汽车工厂分别在不同时间段内停产。
2、大众汽车计划关闭至少三家德国本土工厂，并裁员数万名员工。这是大众自创立以来首次关闭本土工厂，显示出公司面临的严峻形势。
以上只是初步列举近期欧洲汽车厂商，以及汽车配套供应链裁员和关厂情况，罗列的基本都是巨头公司的情况，对于众多汽车产业配套的中小公司其生存状况可想而知。
因此，对于欧洲汽车行业而言，现在的困境已经不是某个公司或某个环节，现在是全行业都是步履蹒跚。从几大汽车公司的财务状况也可见一斑。
三、四大汽车厂商净利大幅下降
对于欧洲汽车巨头而言，裁员和关厂都是优化财务指标的一种方式，营收和利润才是其经营状况最直接的反映。大众、奔驰、宝马、Stellantis是欧洲最大的汽车厂商，其2024年前三季度的情况如何呢？
1、根据大众集团发布的业绩报告，其2024年前九个月营收为2372.79亿欧元（约2543亿美元），同比提升0.9%；营业利润为129.07亿欧元，同比下降20.5%；净利润为75.9亿欧元，同比大幅下降。
2、梅赛德斯-奔驰集团公布了2024年第三季度业绩，三季度营收约为345.28亿欧元（约合人民币2664.6亿元），同比减少6.7%；税前利润为25.17亿欧元（约合人民币194.2亿元），同比下降48%；净利润为17.19亿欧元（约合人民币132.5亿元），同比下降54%。由于销量下滑，奔驰在今年已两次下调全年业绩预期。
3、宝马集团公布了2024年第三季度业绩，三季度营收约为324.06亿欧元（约合人民币2498.29亿元），同比减少15.7%；税前利润约为16.96亿欧元（约合人民币130.74亿元），净利润约为4.76亿欧元（约合人民币36.69亿元），同比下降83.8%。三季度交付新车54.09万辆，同比减少13.0%。
4、Stellantis集团（标致和吉普等品牌的母公司）也公布了2024年第三季度业绩，三季度净营收330亿欧元（约354亿美元），上年同期为451亿欧元，同比下降27%；前九个月净利润1180亿欧元，上年同期为1435亿欧元，同比下降18%。
除上述四大厂商外，沃尔沃汽车、捷豹路虎等其他欧洲汽车厂商营收情况不一，其中沃尔沃汽车三季度营收928亿瑞典克朗（约85.75亿美元），上年同期为920亿瑞典克朗，同比增长明显；捷豹路虎二季度营收64.75亿英镑（约83.68亿美元），上年同期为68.57亿英镑，略有下降。
从以上财务数据明显看出，欧洲四大厂商几乎全线下降，尤其是净利润都在大幅下降；唯一例外逆势增长的就是沃尔沃。而沃尔沃能够逆势增长其中主要原来在于，其与中国吉利汽车的特殊关系。
因此，对于欧洲汽车而言，自建新能源汽车产业链已经宣告失败；传统燃油车业务陷入困境已是客观事实，无法逃避。那将如何摆脱目前的困境呢？——新能源转型+产业链优化+成本优化。
四、与中国合作是解药？
也就是说今年前三季度新能源汽车的渗透率已接近40%；同时，中国也是全球最大的新能源汽车市场，也是全球新能源汽车产业最完备、最具竞争力的。
如上所述，欧洲转型的三大元素中国都已具备，并且全球独一档的存在。比如，欧洲一败涂地的动力电池，根据日本东京的矢野研究所的研究报告，按销量计算，中国企业占据了全球电力电池正极市场89.4%的份额，负极市场占93.5%，隔膜市场占87.4%，电解液市场占85%。也就是说，中国动力电池供应链占据全球80%以上市场份额，压倒性统治全球市场。
但中国汽车产业并非无懈可击，最大的软肋在于品牌。国产自主品牌，尤其是新能源汽车品牌都是近10多年刚冒出来的，与欧洲动则上百年的汽车品牌相比；在品牌积淀和全球市场认可度上，不得不说国产品牌还是稍逊一筹的。
由于品牌时间短，稍显稚嫩，在中国以外的全球市场，尤其是在中高端市场认可度并不是很高，因而目前国产汽车出海主打的还是“性价比”；这恰恰是欧洲汽车产业与中国同行深度合作的最大契机。
欧洲上百年的汽车品牌不仅在中国，在全球的认知度也是很高的，这可以弥补中国汽车品牌上劣势；而中国汽车产业链和成本上优势可以解决欧洲汽车转型的痛点。
对于中欧汽车产业而言，优势互补相当明显，合作双赢也是看得见的。比如零跑汽车与Stellantis集团的合作，大众汽车与小鹏汽车的合作，都是双方合作共赢的典范。
因此，对于面临销量下滑和转型的困境的欧洲汽车产业而言，裁员和关厂只能解燃眉之急，其重新换发活力的源泉在于——与中国汽车产业进行深度的整合，技术共享、品牌互补、共同开发全球市场。
