电影《复仇者联盟3》剧照
从 2003 年开始，广州车展作为中国汽车行业每年的收官之作，从某种意义上而言，更像是一年的总结报告。
今年的广州车展同样如此，但略显不同的是，随着新能源车月销量份额超过燃油车后，并没有等来一点点反击，而是从批发销量到上险量开始多方面碾压。
根据官方数据显示，这届广州车展全球首发车 78 台，而展车总数为 1171 台，新能源车占据 512 台，占据展车总数量的43%。
以电动化、智能化为核心的中国新能源汽车已然成为推动汽车行业高质量发展的新动能，新车的市场表现和车展现场的热度是显性的，但决定企业发展的底层因素值得思考。
中国新能源汽车市场俨然走在全球前列，智能电动汽车渗透率在逐渐增加，在这种市场形势下，电动化和智能化对车企的压力可想而知，如果还不赶紧发力，恐怕未来只能被远远甩在身后。
每当我们如火如荼讨论电动化，智能化的时候，总会情不自禁地带入新势力的相关车型。
在传统认知当中，智能似乎就是新势力的代名词，而一些拥有百年历史的传统豪华品牌，在智能化时代常常被戏谑以对。
当百年豪华品牌真正在智能化领域开始发力，这种固有偏见，是否会被打破？
奔驰此次在广州车展就带来了一场硬核电动产品的技术秀，向外界宣告了科技奔驰的技术储备，此次共有 29 款车型亮相，其中有：
全新纯电 G 级越野车、新款纯电 EQE 2025 年款 GLC 轿跑 SUV 其中新款纯电 EQE 凭借 8 大升级，成为奔驰有史以来年款升级力度最大的新能源车型。
还值得一提的是，升级上市的 2025 年款梅赛德斯-奔驰 GLC 轿跑 SUV 更是在智能化方面惊喜不断。
该车型增配备第 3 代 MBUX 智能人机交互系统，配合高通 8295 智能座舱芯片和 5G 通信技术，跑通了软硬件的强大结合，并且还搭载了同级领先的 L2+ 导航辅助驾驶系统。
所以当百年豪车开始追赶新势力，一场豪华新能源车的排位赛，早已悄无声息的打响了。
此次车展前，奔驰曾在上海就已经完成了无图 L2++ 智驾全球首秀，其也是应用目前主流的端到端大模型、数据驱动地标检测，实现感知决策一体化。
基本的城市 NOA 功能都可以实现。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松以及梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻也亲自进行了体验，全程共计 21 公里，用时 50 分钟。
即使过程中车辆遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，根据奔驰透露的信息，依然实现了全程 0 接管。
无图 L2++ 这一技术也正是王忻带队中国研发人员开发的智驾技术。
当我们提到在智驾领域，奔驰的标准是什么？相比于其他品牌的区别是什么？
梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻表示：「关于智驾领域的奔驰标准，非常重要的一点就是我们长期贯彻‘安全为先’的理念。」
比如，在软件层面，梅赛德斯-奔驰在为数不多在智能驾驶算法安全领域采用 QNX操作系统的车企，这一系统通常应用于银行、医疗行业。
基于这套系统，我们的智能驾驶系统可以实现 ASIL-D 这一最高级别的安全性。
再比如，奔驰在华研发的所有智驾功能，要符合全球统一的安全标准，我们不会因为希望追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。
基于脱敏的测试数据和极端场景的表现，我们不断分析有哪些功能还需进一步提升，我们不会冒然把未经验证的功能投放给客户，我们进行大量的虚拟仿真测试和实际测试，确保系统达到我们的标准后才会上线。
而奔驰这套端到端智驾系统，从硬件水平来看，除了没有用到激光雷达之外，芯片用到了英伟达 Orin Drive，单颗算力 254TOPS，奔驰的端到端智驾表现，无疑也是让其跻身到了行业第一梯队。
梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻
此外，奔驰还展示了 MB.OS 全新域控制架构，同样是奔驰自研，基于服务逻辑开发，覆盖车端、云端，可实现软、硬件解耦的全新架构；可以简单理解为每一辆奔驰的「中枢神经」，能支持相同功能在不同车型上实现高度一致性，并且实现每年多次覆盖多维度功能的升级，让所有车都能实现终身进化。
MB.OS 的开发打破了此前电子电气硬件 + 软件的传统方式，采用域控制架构，包括智能座舱域、自动驾驶域、车身舒适域、行车与充电域在内 4 大功能域，以及 1 个通信模块。
明年，奔驰就将推出基于全新 MB.OS 架构打造的全新电动车，这将奔驰实现电动化、智能化的定义性时刻。
奔驰在智能化、电动化领域的技术成果，为当前行业豪华车转型提供了全新的借鉴与思考；毋庸置疑，当智能化与电动化的浪潮席卷全球汽车市场，传统豪华车品牌面临的挑战前所未有，曾经以机械技术和操控性能比拼的时代逐渐受到数字化和能源革新的挑战。
那么在这场转型中，如何继续保持作为行业标杆的地位？
王忻表示：「梅赛德斯-奔驰在自动驾驶研发领域已有近 40 年的积累，在主动安全、被动安全领域已经有相当长时间的积淀，这些经验为我们在智能驾驶领域的研发带来很多的助益。」
奔驰也是全球首个获得 L3 级有条件自动驾驶国际认证并在欧美量产的车企，去年年底，也成为首批在北京获批开展 L3 级有条件自动驾驶系统测试的车企之一。
或许这些都是比奔驰迭代这套全新的 L2++ 全场景高阶智驾有很多帮助。
因此，不难看出，奔驰在智能驾驶领域进入的快速发展期，并非一蹴而就，而是多年经验积累的过程。
王忻表示：过去五年，奔驰在华研发投入总计达 105 亿人民币，本土研发团队超 2000 人，奔驰在中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。
正式得益于这样的条件，中国研发团队主导的长轴距E级车上的L2+导航辅助驾驶系统，从项目启动到正式落地，仅仅用了 12 个月，快于行业平均研发速度；如今的无图 L2++ 智驾系统会随着明年 4 月份全新纯电 CLA 量产落地，奔驰也将会是第一个用上端到端智驾的豪华品牌。
对于中国市场正在发生的智能化变革，不难看出奔驰是100%的投入，并且在研发上不拘一格，与此同时，在以「中国速度」进行研发的同时，奔驰并不急于把新东西马上投入市场，而是会在交付前多做测试，确保安全。
所谓「奔驰标准」，无疑是基于已经积累了近 140 年的造车经验，同时，不断推动研发与创新，讲技术拉升到一个新的高度。
新能源车智能，燃油车不智能？
尽管电动车市场正在迅速增长，但燃油车仍然是主流。这意味着已经存在更大的市场需求和供应链系统，这为燃油车的智能化改造带来了更为成熟的市场现状和更好的商业前景。
奔驰的电动化并不是意味着能做好高阶智能驾驶，通过对研发的投入，燃油车也能做出高速 NOA，甚至城市 NOA。
目前奔驰E级车是燃油车阵营里，极少有支持高速 NOA 的车型，所以说比普通 L2 更难，是因为它多了更多模型，有了基础的思考能力。
比如该车可以实现自主且有效的超车，而非为了超车而耽误效率的无效超车。
另外值得一提的是，奔驰 E 级车始终把方向盘路权交给驾驶者，可随时介入，智驾系统不会跟驾驶者抢方向盘路权，也就是不会违背驾驶员意图，这一点比绝大多数新势力做的都要好。
对于大多数都市人共同面对的停车难得烦恼，科技的魔力也正在悄悄改变这一切，自动泊车功能作为一项实用的技术，为驾驶者提供了极大的便利。
奔驰 E 级车的自动泊车功能，主要通过车辆搭载的传感器和摄像头来实现，能够帮助驾驶者在复杂的停车环境中轻松完成泊车操作。
无论是垂直泊车还是平行泊车，奔驰 E 级的自动泊车系统都能提供精准的辅助。据悉，为了提升泊车体验，奔驰在中国的 20+ 城市收集了 2 万+ 车位尺寸和车位信息，通过提升优化传感器和算法，提升泊车成效率。
当然，语音控制也没有落下，奔驰 MBUX 虚拟助理唤醒只需要 0.2 秒、识别精准率高达 97%；支持情感对话，可以提供满满的情绪价值。
写在最后
面对电动化、智能化的冲击，其实在这次广州车展上，奔驰已经做出了最有力的回答。
也随着奔驰的电动化、智能化技术储备陆续展露，也将给用户带来全新的进阶体验。奔驰始终坚持创新并不断推动技术和产品的进化。
或许也只有这样，品牌的光环才会历久弥新，也是「何以奔驰，惟有奔驰」这一品牌价值观最好的诠释吧。
相信它必将跨越时代、继续引领豪华汽车市场走在时代的前沿。
