“智能电动车"这个词的出现，让很多人误以为智能化就是电动车的专属特权，燃油车就不够“聪明”，但实际上，这是一个不折不扣的认知误区。
相反，在汽车发明至今的138年时间里，燃油车的智能之路就从来没有中断过，作为汽车的发明者，奔驰更是见证了整个过程。
从包括主被动安全的广义角度看，奔驰是全世界最早量产ABS防抱死系统、ESP车身电子稳定系统和智慧数字大灯的公司。
从狭义上来说，奔驰在智能驾驶和智能座舱领域也一直都是先行者，早在1986年，奔驰就通过"普罗米修斯计划"开启了对自动驾驶的探索，2018年，奔驰就发布了第一代MBUX座舱交互系统。
事实上，用"智能化"这个概念人为地将油车和电车对立起来更像是后来者惯用的文字伎俩，就像你无法通过身体、年龄来判断一个人是否智慧一样，你也无法简单通过动力形式和能量来源就判断一辆车是否智能。
奔驰是“油电同智”的倡导者，也是践行者无论是人还是车，决定智力/智能的从来不是表面，而是内核，这也是为什么像奔驰这样的老牌大厂会斥巨资研发MB.OS全新域控制架构这样的数字化底座，目的就是为了推动"油电同智"。
这些年，造车新势力们经常把"马力平权"和"智能平权"这些概念挂在嘴边，但对于奔驰这样拥有百年历史的公司来说，智能平权还有另一层含义：智能面前，油电同权。
01
打造中枢神经系统
关于燃油车的智能化问题，不同车企总是各执一词。
华为余承东旗帜鲜明地指出："现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机"，蔚来副总裁沈斐也撰文表示："将内燃机换成电动机，开发智能驾驶的成本更低，是一条更可取的捷径。"
但对于把燃油车作为基本盘的公司来说，这种说法显然需要被修正，奇瑞李学用就反击道："燃油车做不了智能化，实际上是一个伪命题。"
抛开口水之争，回归问题本质。燃油车的智能化水平之所以被新势力诟病，跟驱动形式关系不大，而是跟电子电气架构密切相关。
如果把汽车比做人，那么机械结构就相当于骨骼，动力、转向和制动系统就相当于人的四肢，电子电气架构（EEA）就相当于遍布于车身的神经系统，负责信息交互和复杂操作。
传统的EEA架构是分布式的，几十个ECU（电子控制单元）散落在车身各处，而这些ECU往往是来自不同的供应商，不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码，就像几十个诸侯各自为政，缺乏中央统一调度，而且随着智能化发展，ECU不断增多，集中管理的难度就更大。
此外，传统ECU之间是通过CAN网络或者是LIN总线进行数据传输，带宽比较有限（CAN的上限一般为10Mbps），同样，随着智能化发展，传感器越来越多，功能和场景越来越丰富，车辆对于数据传输和处理的要求越来越高，传统的通讯结构已经难堪重负。
因此，在传统分布式架构下，燃油车的OTA大多都是小打小闹，要做到整车OTA非常困难，只有将ECU化零为整成域控或者是中央集中式，才更便于OTA，而无论是域控或者是中央计算架构，油车和电车都是可行的。
从这个角度来看，外界对燃油车智能化的诟病本质上是将矛头对准了传统的EEA架构，而非轰鸣的内燃机，明白了这些就知道为什么像奔驰这样的大厂从来都没有放弃对迭代燃油车的智能迭代，因为两者并不互斥。
在燃油车上，奔驰从来没有停止过对电子电气架构的迭代，过去几年，奔驰更是在全力推进MB.OS架构的研发。
MB.OS是奔驰为每辆车打造的数字化“中枢神经系统”
和手机操作系统不同，MB.OS架构关注的不仅是上层应用，也不仅是车机交互，它更像一个强大的，横跨车端和云端的数字化底座，能够打破平台和动力形式限制，为每一辆奔驰都植入相同的数字化DNA，从而实现真正的“软件定义汽车”。
首先，MB.OS架构打破了传统分布式EEA架构的限制，转而采用域控架构，打通了智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车和充电四大功能域，而且通讯模块也升级到了万兆以太网。
打个比方，分布式架构下的汽车零部件通讯，就像是2G时代发短信，只能单方面沟通，效率不高，而在域控时代，2G短信进化到了4G微信，智能座舱可以拉个群，自动驾驶可以拉个群，动力总成可以拉个群，各群都有群主，群里不仅能发语音，还能发图片和视频，数据传输速度和沟通效率指数级提升[1]。
此外，域控架构可以实现软硬件解耦，这让硬件预埋成为可能，硬件可以通过后续的软件OTA不断焕发新的生命力，软件模块也可以在不同的硬件平台上得以复用，不用重复造轮子，大大提升了产品开发效率。
最重要的是，MB.OS架构是奔驰自研的，这意味着它可以通过更快的OTA加速产品的智能升级，真正做到“常开常更新、越开越好开、油电可同智”。
MB.OS将首发于MMA平台旗下首款车型—全新纯电长轴距CLA
明年，MB.OS架构将会随着MMA平台下的全新车型首发，届时，外界能感受到奔驰的智能座舱和智能驾驶等方面会如何焕然一新，加速追赶中国在智能车领域的头号玩家们。
02
智能化供给侧改革
今年3月，麦肯锡发布了一份中国汽车消费者洞察报告，报告中一个结论引人瞩目——国内新兴的高端汽车品牌之所以能拉近与传统豪华汽车品牌的距离，智能化技术所占的权重排到了最高[2]。
现实的确如此。在全球主要汽车消费市场中，中国是新车智能座舱和L2级自动驾驶渗透率最高的市场，前者超过60%，后者超过50%。
并且，中国消费者对智舱、智驾的需求不仅有量，也有质——国内用户对座舱的研究早已深入到智能座舱芯片层面，非中高端芯片不选；同时国内用户也以热烈的态度关注着高阶智驾的进展，对掌握了无图、端到端等智驾先进技术的车企投以赞扬与订单。
在这样一个智舱、智驾进展一日千里又发挥关键作用的市场中，奔驰所代表的豪华汽车品牌面临的主要矛盾变成了：如何让自身的智能化供给，满足中国市场领先全球一个大版本的智能化需求。
好在经历主要矛盾发生变化的过程中，奔驰也观察并认识到一个事实：一方面，来自中国的研发力量更容易理解本土的市场需求；另一方面，由于充足的AI、软件人才储备，中国研发团队有能力做出领先的智能化产品。
于是，奔驰在过去几年掀起了一场“智能化供给侧改革”，秉持两个原则：一是充分信任中国团队，二是智能化没有油电之分。
由此，奔驰在2022年成立上海研发中心，在华研发力量从此前的北京单中心升级为北京-上海双中心模式，最大限度地整合发挥两地的汽车、软件、AI复合人才优势。相应地，奔驰在华研发人员（尤其是智能化相关人员）扩张至2000人以上，成为奔驰德国团队以外的另一个建制化团队。
奔驰在中国拥有京沪双研发中心
在规模更大的同时，中国团队也有了更高的研发自主权，比如中国研发团队主导了L2+导航辅助驾驶系统、“无图”L2++全场景智驾系统、全新后排娱乐系统等等。未来，在MB.OS架构中，还会融入更多中国研发团队的成果和灵感。
由于MB.OS架构已经打好了底层技术的框架基础，在理顺了组织关系后，奔驰这场智能化供给侧改革迅速结出了成果。
由中国团队主导开发的L2+导航辅助驾驶系统率先落地奔驰的燃油车，在新一代E级车上首发，从项目启动到正式落地仅耗时12个月，让奔驰成为首个在国内量产高速NOA的传统豪华品牌；而采用端到端架构的“无图”全场景NOA，将在明年上半年由全新纯电长轴距CLA车型首发，让奔驰迈向高阶智驾的头部阵营。
E级轿车打头，奔驰的智能座舱系统MBUX迭代到第三代，在豪华品牌中率先启用了高通8295旗舰芯片，以驱动车上多个高分辨率屏幕，缩短语音助手等功能的响应时间；而在未来，奔驰会把大语言模型加持到车内，不论是燃油车还是电车。
全新奔驰GLC轿跑SUV标配8295座舱芯片并且搭载了第三代MBUX
而与众不同的是，在这场智能化变革中，快不是奔驰唯一的追求。找到一些未被充分满足的用户价值做出差异化，是奔驰作为老牌豪华车企的一点“偶像包袱”。
因此，当一些企业出于成本或者便利性考虑，魔改开源系统来运行智驾算法时，奔驰为自动驾驶算法选择了QNX操作系统，致力于为未来至高L4级自动驾驶系统实现ASIL-D级别的最高安全性，在系统层面为自动驾驶设立了最高的安全标准。
在智驾系统的调校上，奔驰也选择了与其用户群体更适配的稳健风格，且允许人机共驾，智驾系统不和驾驶员争抢方向盘——这有助于有长久以来油车驾驶经验的奔驰车主们更好地适应智驾。
同样的，奔驰在车主高频使用的导航地图上，应用了来自Unity中国提供的3D游戏引擎渲染，打造了细节更丰富、动效更精美以及引导更精准的立体导航地图，在豪华感与实用性之间取得平衡。
03
尾声
实际上，产品的“平衡”反映的是奔驰在组织、基因、文化上求取平衡的巨大努力，这也是跨国豪华车企在进行智能化转型时的重大难题。
如何做到油车与电车一碗水端平，如何在不同市场的通用需求与个性化需求之间做取舍，如何打造带宽与兼容性够大但又保证效率的技术底座，如何建立与车企文化并不完全兼容的智能化组织，如何在智能化抹除品牌调性的趋势下保留品牌风格......
面对这些平衡木问题，豪华车企往往需要加倍的投入，才能实现面向智能化的迭代。
但到目前为止，奔驰交出了一份后续值得期待的答卷，用新一代产品攻势，给豪华车企做了一个示范：如何既赶上中国速度，又不失奔驰风度。
