电影《血战钢锯岭》剧照
极石汽车究竟靠什么生存？
这家智能科技的汽车公司，旗下首款产品极石 01 上市交付不到整一年。而它们真正宣布开始造车是 2023 年的 8 月。
也就是说，满打满算到今天也不过是一年出头的时间。
面对从 2016 年开始井喷，而在酝酿期则是更早之前的新造车崛起时代，极石汽车是真正的后来者。
品牌打造最好的时间点，领导人塑造最黄金的时期，乃至国家对新能源补贴的助推期统统错过。
与此同时，很多人也认为，造车产业已经是资本市场的真正销金窟。流水一般的钱投进去，可能真正获得的只是台面上风光的那两年。
百亿注资，几百亿亏损，对于新造车产业来说，实在是太正常不过了。
行业里直观的例子很多「拜腾、威马」，最近的一个处在危险边缘的品牌是哪吒，按照最近的公告来看，哪吒已经基本放弃了在中国市场的宣传声量，全面冲刺如泰国、印度尼西亚，以及巴西这样的海外市场。
但外界对于他们的推测是——今年的广州车展，可能是他们的最后一届。
所以，如果要说外界看好，这件事情对于可能销量维持在一年万台左右极石来说，实在很难沾边。
但，不看好，并不代表做不好。
同样在广州车展上，极石向外界展示了他们的健康生存之道。
人们已经习惯了，规模才是新造车的生存之道。
或者说，对于任何一家造车企业来说，以规模求生存，以规模求降本，以规模求利润是一个正向思考逻辑。
一个最正面的例子在于比亚迪。
去年，比亚迪实现了以超过 300 万台的全年总销量，正式挺近全球十大汽车集团，并位列第九。
这个成绩的取得，首先得益于规模数量庞大的「迪粉」们给与的毫无保留的无私奉献。但更重要的一点是，比亚迪自 2003 年正式开始造车之后，沉迷于的全产业链自研之梦。
全产业链自研的逻辑，首先在于科技自强不依赖于外部供应商，但更重要的逻辑在于全产业链的自我掌握，从而在最大程度上压低成本，形成产业闭环。
而由此带出的车价空前降低，则是他们在今年的前三季度再次销量突破 274 万辆，从而可以稳破去年的记录。
其他厂商的逻辑也是如此，规模换成本，销量换市场，甚至可以因此加入价格战。但他们没有比亚迪的积淀，从而只能用亏本烧钱的办法来维持规模。这显然不是极石汽车的打法。
销量不是极石追求的第一目标，或者说销售的价格也同样不是。
极石的定价对于一个毫无名气、也似乎没有网红老板背书的企业与汽车品牌来说，几乎没有什么竞争力。
国内 35 万左右、海外 50 万元左右，则又几乎可以和任何一个高端品牌的产品价格来进行对弈。
这在很多品牌看来是不可想象的。
但极石似乎也并不急于去追求更大规模的市场声量与销售数量。
按照他们官方的说法，从今年4月的北京车展正式亮相，再到今年 8 月，极石整体销量稳定在每月 500、600 台左右。几乎是一个放在其他新造车身上可以被判「死刑」的数据。
同时，他们所追求的销售数据上升，则基本稳定在希望 35 万元左右的终端 SUV 能够在明年，实现 1500-2000 台的销售数据。
如果说换到 4、5 年前，这个数据绝对可以实现下一轮优质融资的达成。
只不过在如今这个时代，则完全不够看。
但极石的信心来源在于，即便是保有这个销售数据，他们依然可以实现一定量的盈利，甚至保持财务水平保持稳健。
其原因，毫无疑问在于他们很好地控制了规模。
内核稳定、不盲目，是一个如今在汽车圈非常难能可贵的管理风格。
为什么这么说？
比如说，我们刚刚看到的每月 500-600 台的销量数据，是精确到产线上的排产数据。不盲目地多造一辆车，而是根据需要，以最经济的方式实现生产，是企业健康运转的重要保障。
在极石身上，你是否看到了当年丰田喜一郎所提倡的「精益生产」的影子？
与此同时，控制规模的体现并不仅仅只在生产线上。
到目前为止，极石汽车企业的规模维持在 1200 人左右的团队，而其中还有 300 人是一线销售。
也就是说，从设计到制造、从财务到传播，再到市场拓展，他们仅仅用了 900 人的团队。
这放在其他的新造车势力，动辄几百人同时入职，上千人同时优化的壮观场面，几乎完全不可能出现目前的极石汽车身上。保证每个岗位都拥有最精干的工作力量，最高效的协作团队，是将成本无限压低的最有效方法。
当然，这并不表示是极石不会逐步扩大的状态。
按照官方的计划，明年极石的整体规模将可能扩大到 2000 以内的人数。很明显，这又是一个经过精益计算所得出的扩张规模与速度。
同样的，这种扩张也会让人很快相信，将会为极石带来同样高效的工作模式。
对于很多规模以上的车企而言，这种销量数据与扩张速度，很难让人相信能够让企业良好运转，健康发展。
但就目前而言，我们似乎可以期待一种以极石的方式运转的汽车企业。轻资产运营、精益化生产，高效率运转。
对于任何想要造车的人来说，这都是一个极具参考价值的反例，也是新造车可能可以活下来、活下去、活漂亮的新道路。
如今汽车产业如何来评判是否是强者，最直观的方式是刚才我们提到的规模、销量与市场占有率。
而一个隐性的标准，可以在未来引发逆袭翻盘的标准是，车辆究竟应该怎么造，科技的含量应该占多少。
这是特斯拉与小鹏的领域。
事实上，特斯拉一直在做的是订立一个标准，不管这个标准是否成熟，技术是否已经可以满足这个标准。如果说有人擅长画饼，那么特斯拉擅长的是一边烤、一边画。
而何小鹏要做的，是给大家信心，美国车能做的科技，我也能实现本地化生产。至于后面跟着的，则更多时候属于「可能我没办法做到这一步，但要卖车、我必须得有」。
所以，按照常规标准来评判极石汽车，可能是弱的。他们不造城市 SUV、不做续航测试、不做智能驾驶体验、更不要谈什么冰箱、彩电、大沙发了。
但所谓的「弱」，在内核稳定，路线清晰的品牌心中，其实并不重要。因为他们知道，自己应该要造什么样的车。
极石从诞生起就赶上了两波风潮，一波是以「方盒子」为代表的 SUV 汽车设计风潮，包括了比亚迪的仰望、方程豹、奇瑞的山海、长城的坦克走的都是这个路子，且看起来走得都还挺顺畅；另一条，是由理想带动起来的增程、混动体系的能源形式，以解决纯电越野车在户外、乃至更偏远的地区遇到的补能困境。
事实上，极石又压对了。
就在近日，工信部也明确表示 「在大力发展新能源车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力」。而极石，明确踩在了这个风口之上。
至于智能驾驶辅助这类的技术，在并不打算在现阶段全面铺开摊子的极石看来，其实是可以放一放的。
按照极石的理解，ADAS 真正的使用频率并不高，技术也并没有在全部的市场进行普及。而在他们的造车逻辑中，「如果我们要打造户外生活，我们的车它有什么关系？」
基于这个思考逻辑，极石打造了床垫、尾门、厨房这些配置，以提供更丰富的户外越野生活场景的选择。
这种选择，在中国以外的更广泛的市场中得到了验证。
当极石进入中东市场的时候，当地用户会很自然地将它视作「陆巡、卫士」的杀手，这显然是一个很高的认可与评价。
而之所以活得这样的评价，很大一部分的原因，在于他们更不重视机械素质，而不是能源形式、智能科技。
依靠这种打造思路，极石迅速在全球多个市场站稳了脚跟。截止到本月，整个阿拉伯半岛，极石汽车已经在所有的国家和核心城市全覆盖。
比如，在中东最重要的汽车市场阿联酋，今年 1-10 月极石 01 的销量高居全地形豪华 SUV 第三位，市占率超过 15%，而且还是阿联酋警察局指定用车。
与此同时，位于中亚的几个市场也开始快速增长商量，其中哈萨克斯坦明年预计将会为极石拓展 4 位数的新车销量。
很显然，这看起来并不是一个很大的销量数据，但按照极石海外卖的比国内贵的整体定价策略，以及他们对于单车利润率的追求，至少可以得出这是一个健康的、良好的市场开端的结论。
按照极石的计划，目前的销量占比，国外大概占 1/3 不到，明年可能会往 46 甚至 55 的方向去推进。而当海外市场成熟并健康运转之后，极石将会有更多的资源反哺国内市场，并通过这种声量传播来助推国内市场的销量进一步提升。
现在，我们可以反过头来回答最初提出的问题——极石汽车靠什么生存？
首先，不盲目地追求短期内的高速扩张，明确自己的产品打造路线图。
其次，搭建一支精干的队伍，高效地推进精益化的生产，明确自己的产品定位，不盲目跟风，稳定自己的内核，找准不同市场的不同需求，以期实现单车利润的最大化。
最后，找对了自己的技术路线，找到了最合适自己、最合适户外越野用户、也最合适目前国内、国际技术路线演进的造车技术。
当然，对于极石来说，放在前路上的困难依然有很多，但只要路线正确，推进坚定，执行高效，持续进化，极石必然能活下来，也必然有能力活得更好。
