卖一辆亏3万的小米,手握1516亿现金,雷军:史上最强业绩

原创 超电实验室 2024-11-19 14:35

明年或是增速最快业务

作者|王磊 秦章勇

汽车这条既重又烧钱的赛道,被小米打破魔咒。

宣布造车三年, 现金流反而越来越大,根据其三季报,小米的现金储备达到了1516亿元,创下历史新高。


不得不说,“北京现金王”的称号不是白来的。

小米主要有三条增长曲线,分别是手机、IoT产品和汽车,手机业务贡献最大,Q3收入475亿元,全球手机出货量达到4310万台,IoT产品收入为261亿,这种包括空调、冰箱、洗衣机等生活消费品。

至于小米汽车,收入相对最少,为97亿元,如果单拎出来,汽车业务还亏了15亿

不过小米汽车的作用远不止此,这是小米人车家生态中相当重要的一环。

在品牌层面,自小米宣布造车后,雷军的个人魅力几乎达到顶峰,各个平台粉丝量直线上涨,风评也是一边倒声援,这对于小米其它业务的引流以及声量的提升,有着巨大的作用。

小米集团CFO林世伟就表示,小米集团本季度总收入的增长,很大程度上得益于汽车业务的稳定增长

所以汽车业务的重要性不言而喻,如果站在历史阶段看问题,这么早盈利反而不合理。

“汽车作为一个新业务,明年的增速可能是我们所有业务里面最快的。”卢伟冰在电话会议上说。

01
 卖一辆车少亏3万

雷军用“史上最强业绩”,来形容小米2024年第三季度财报。

三季度总收入为925.1亿元人民币,同比增长30.5%,经调整净利润为人民币63亿元,同比增长4.4%,研发支出达到60亿元,同比增长19.9%。


从营收上看,造车业务对财报的总贡献并不算大,97亿的营收占总收入约十分之一,其中智能电动汽车收入人民币95亿元,其他相关业务收入人民币2亿元。

但需要注意的是,这只是小米汽车刚交付了两个季度的表现,规模和利润虽然相对不起眼,但背后增速惊人。

第二季度,小米汽车收入为64亿元,毛利率为15.4%左右,亏损18亿元。同期,小米交付了27307辆新车。彼时,有媒体以此推算,称小米汽车单车亏损超6.6万元。

到了第三季度,小米汽车交付新车就达39790辆,换算下来,小米汽车每辆亏损约3.8万元,较二季度的超6万元大幅缩减。


当初“小米SU7卖一辆亏6万多”引发关注时,雷军曾回应称,“我觉得这个算得既对也不对,因为小米汽车还在投入期,刚刚开始,我觉得我们的财务表现还是不错的,的的确确在第二季度,我们在智能汽车等创新业务上亏了18个亿,换句话说投入了18个亿,但等我们到了一定的规模,我相信很容易打平的,所以大家不用替我们焦虑。”

如今雷军的这番话已经得到了初步的体现。

卢伟冰在电话会议上也回应了亏损问题,称小米汽车仍然处于早期阶段,规模还不够大。自建工厂、自研核心技术,前期重投入,成本有分摊,所以前期有亏损。他的态度也相当乐观,预计2024年第四季度的增速将超过2024年第三季度。

确实,汽车行业通常是一个规模经济行业,随着小米汽车完成稳定的交付,汽车BOM成本有望继续降低,这对于实现规模效应和提升业务的毛利率水平,都有很大帮助。

如果小米的产能继续爬坡,规模效应进一步展现,小米汽车或许成为最快盈利的造车新势力。


底气就在于,才6个月时间,小米汽车在单车赚钱能力上已经赶上特斯拉了。三季度,小米SU7的毛利率再次环比提升了两个百分点,达到了17.1%。这个数字和特斯拉在三季度的汽车业务毛利率完全一致。

要知道,这是小米汽车在季销不足4万台的情况下实现的,而毛利率是受规模效应直接影响的,换句话说,小米汽车的毛利率还有不小增长空间。

得益于“爆品策略”的打法,将规模经济最大化,在行业价格战的大环境下,小米汽车反而卖得越来越贵。

第三季度,小米汽车的ASP(平均销售价格)换算下来为23.88万,比上个季度的22.7万高了接近1.1万元


这一点,卢伟冰在业绩电话会上解释称,平均售价的提升,归根结底这与产品组合有关,简单来说,用户选择小米SU7 Max、小米SU7 Pro的比例更高了,选择售价更低的小米SU7标准版的的少了,从而带来了ASP的增长。

“我相信,未来随着小米汽车Ultra等产品的开售,这会大幅度提高汽车业务的整体ASP,这就要等到明年的三月之后了。”

02
 拼命投,拼命追

三季报中,小米集团也再次说明了小米汽车近期的成绩,230天实现10万辆下线,全年交付目标要冲击13万辆



230天实现第10万辆新车下线,小米汽车创造了新车企10万台最快下线纪录。同样的,雷军也完成了小米SU7上市发布会上立下的“Flag”。

不到一年时间实现10万辆新车下线是什么概念?

在小米之前,这一最快纪录是问界,用了448天的时间完成了这一成就,作为刚刚入行的造车新势力,小米汽车的生产速度比问界汽车快了7个月。更早之前,特斯拉用了12年,蔚来汽车3年,理想汽车用了2年。


当然,不能否认小米汽车如此快的发展速度,是吃到了技术发展以及新能源市场环境的红利,但小米凭借一款车在第一年就达成这一成就,足以说明了小米SU7的成功。

最关键的是,雷军“甜蜜的烦恼”仍然没有消失,在订单上,小米汽车仍然有很足的后劲儿,目前二期工厂尚未投产,小米汽车一期工厂规划的年额定产能为15万辆,相当于每月额定产量为1.25万辆。为了冲刺2万多的月交付量,小米汽车工厂目前的利用率几乎已经翻倍。

即便是两班倒,以小米汽车当下的产能,将订单尽数消化仍有不小的难度,况且这还只是SU7一款车型,小米SU7 Ultra以及接下来的小米SUV,在产能极限压榨的情况下,后续车型的进度恐怕不得不拖慢。

截至目前,小米汽车的交付周期仍在20多周,相比于前期的25周略微有一点缩短。


卢伟冰总结了小米汽车的“方法论”,主要有四点,首要的就是产品力,卢伟冰表示产品是1,营销无非就是后面的0,如果产品不行,就是不行。

“最近也有特别多的第三方测试,每一次的测试结果,小米汽车基本上都是排到第一、第二位。大家会发现小米汽车的用料实在是太足了。”

第二点就是小米汽车的模式——爆品策略。“我们认为把一款产品做好、做爆才是关键,所以我们几乎在任何一个品类的产品数量都只有友商的1/4~1/5,但我们单款产品的效率远高于他们,单款产品的投入和压强远高于他们。”卢伟冰表示。

第三点是从用户的需求出发做产品,消费者需要什么,小米汽车就造什么,小米的洗衣机是如此,小米汽车亦是如此。

最后一点则是“拼命投”,一是投人,二是投技术。


比如在智驾的投入方面,小米汽车的态度是“上不封顶”,所谓“上不封顶”就是哪里需要,小米就去投。

这样的研发态度,也导致小米汽车投入巨大,因为自动驾驶方面的投入有明显的边际成本效应,因此会在一定程度上拖累小米汽车的财务表现。

小米集团副总裁、CFO兼天星数科董事长林世伟在财报会议上表示,在毛利率比预期高的情况下,也会把更多资源回投在未来的研发项目上。“也就是说,即使我们的毛利率超预期,我们也会把超额的毛利投放在研发上面。”

这样的研发态度,也换来了惊人的智驾进展。

在广州车展前一天,雷军直播测试“车位到车位”的小米HAD,并对外表示,小米智驾系统半年追了三代,在广州车展上,雷军也分享了全国都能开的城市NOA上线后的数据表现。

这么来看,小米起步虽晚,但在拼命追赶,雷军还是太全面了。















































































































































































































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