讲行业逻辑，首先必须界定好行业的“概念”。对于低空经济，我给出的定义是“依托低空空域、以航空器为主要载体，开展的经济活动”。
可以看得出来，低空经济是一个大概念。
首先涉及低空空域，其次载体为各种不同类型的飞行器，再次得是经济活动。
所以必须澄清一个事实，低空经济不能和eVTOL划等号，所涵盖的领域涉及方方面面，包括上一世代的工业无人机和农业无人机，以及更上上世代的直升机、滑翔机、飞艇等等。
而且低空经济必须得是经济活动，那些自娱自乐的“低慢小”消费无人机活动，非但不能算低空经济，反倒是妨碍低空经济发展的绊脚石（以至于很多人认为天津机场事件会打乱低空经济的节奏）。
而对于大众普遍关心的空域管控问题，现在看已经不是最大的障碍了，不管从最新的消息——“六个试点城市初步对600米以下空域授权地方政府”，还是去年12月份公布的《国家空域基础分类方法》，真高300米以下的G、W空域为非管制空域，都表明空域管理已经开始循序渐进地放权了。
现在最大的期待，就是还在征求意见中的《空域管理条例》，一旦实施，一切就将尘埃落地。
但确实如大家担心的那样，空域毕竟涉及到的方面很多，需要协调对民航、军用及其他行业的影响，逐步试点放开，不断评估开放低空带来的影响，所以这些动作，可以看作是不断探索前行。
但投资机会也随之存在，低空经济既然要发展，而且是安全有序可控的发展，何不去关注一下空域管理基础设施建设和无人机反制厂商的机会？
关于低空经济商业模式的问题，低空经济注定是有序、可控、安全地发展，第一阶段肯定是ToB和ToG模式，采用固定线路运营或者景区旅游观光的模式入手，距离ToC还为时尚早。
低空经济，不但要低空，更要经济。
所以低空经济对于各行各业的影响程度，还需要看其经济性，只有满足了经济性，对于行业的变革才有价值。
所以不管是工业无人机、无人机外卖、eVTOL载人、eVTOL载物、eVTOL旅游观光……所有的应用场景，第一性原理都要考虑经济性。
而且从目前低空经济发展节奏看，短时间内对于普通人可能没有太大的影响，建设初期的成本投入，还尚难以形成规模效应。
目前随手“打飞的”的想象，属于大家对于低空经济的过度乐观预期，从目前的技术手段来说，还很难实现，只能算一个遥远的愿景。
大众对于eVTOL的担忧，除了空域管制外，第二个就是安全性问题了。有群友在群里说，“这个行业最麻烦的一点是，你费劲全力搞出来的不摔的飞机，友商摔一架死了人，行业就全玩完。”
确实是这样，就跟新能源汽车一样，也是在跌宕起伏中不断曲折发展的，当年新能源汽车起火案例，每每都是会上头条的，随着技术进步、心态的麻木，大家的接受度才慢慢提升上去。
大众对于新技术、新模式、新事物，第一阶段大部分都会持有抵触心理，并不代表着低空eVTOL不安全，相反，经过严格适航认定的飞行器，反倒是所有交通工具中安全系数较高的选择了。
所以只能寄希望于适航证环节的把控了吧，但愿eVTOL中别出现消费级芯片……（我不是在蛐蛐新能源汽车）
关于飞行器的价格因素，其实价格不会是一成不变的，一方面取决于供需，一方面取决于规模效应。
从规模效应角度，目前大部分城市的低空eVTOL还处在试点阶段，尚未放量，后面随着各种场景应用的普及，也会对上游成本优化带来正效应。新能源汽车早期，也是价格和成本高的离谱，需要依靠政府补贴才能勉强维持产业发展，特斯拉依靠早期的品牌效应带来的高溢价，后期的规模效应带来的低成本，才逐步发展成为产业龙头。
从供需角度，目前eVTOL的可选择空间较少，几百万的高价对应的是60%以上的毛利率，后面随着越来越多的产品拿到适航证，竞争激烈，价格会逐步回落。
我个人预期，eVTOL的价格，如果能降低至中档汽车的价格水平，才会有大众市场，成为大众普遍接受的出行工具。
就像新能源汽车一样，eVTOL飞入寻常百姓家，大家觉得这个时间会有多长？
