2024广州车展：智驾普及用户，谁是背后英雄不重要

原创赛博汽车 2024-11-16 07:30

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作者 | 褚万博

编辑 | 章涟漪

2024年广州车展媒体日夜晚，跑断腿之后终于有时间来思考一些印象。

特别是对比笔者第一次来广州车展，那是2022年年末，疫情留了点尾巴，广州车展仓促召开，今年略微热闹了一些。

除此之外，更大的变化在于，当年在智能化上为人诟病的传统车企，开始越来越多的讲智能化成果、展望，尤其是智能驾驶。

至少在官方口中的落地进展上，与华为、小鹏等头部相比，诸多传统车企已经没有很明显的代差。

这其中，有自研玩家如吉利旗下极氪，要在今年年底完成无图城市NZP全国全量推送，明年第二季度完成车位到车位的城市NZP推送。

车位到车位，也是当前华为、小鹏等头部近期试水推送上车的能力。

也有长城在车展上宣布城市NOA全国开城，车位到车位的研究计划也正在进行中。

诸如此类不在少数，上汽旗下智己、长安等等。

在这个过程中，也伴随着车企们言必端到端大模型的过程，这里引申出的一个疑问是：

端到端大模型，真的是车企智能驾驶水平大跃进的良药？不然的话传统车企如何在短时间内快速补齐与行业先行玩家在智能驾驶上的鸿沟？

传统车企，与第一梯队肩并肩？

要现在来说，传统车企里在智能驾驶水平上声调最高的，莫过于长城魏建军在今年8月份魏牌蓝山智驾版上市时说出的那句：

“我们的智能驾驶水平，我可以说在国内肯定是最好的”。

长城展台魏牌蓝山

而在这次车展中，长城也可能是全场最奇怪的一个车企展台，因为全场只有一款车，清一色的魏牌蓝山智驾版。用长城的话说，这是因为聚焦，用魏牌蓝山这款车昭示其聚焦智能化的决心。

所以在这次广州车展上，长城的重点也放在了智能驾驶上，长城汽车副总裁刘艳钊宣布长城全场景NOA全国开城，而且是从城市到乡村，从主干道到小胡同的真开城。

同时长城也表示，在技术层面，长城全场景NOA已先期具备全国开城条件，基于超900万公里的实车测试、超5000万公里的仿真测试和多次迭代，通过重庆盘龙立交桥等复杂路况的直播考验。

另外在下午的群访环节中长城CTO吴会肖也表示，车位到车位的全场景NOA也正在研发中。

车位到车位，也正是最近一段时间小鹏与华为这类头部正在试水量产的最新能力。

极氪年底全量推送城市NOA

提出更明确量产时间的是极氪，在这次广州车展上，极氪宣布发布自研的浩瀚智驾2.0，今年年底实现城市NOA全国推送，也是“有路就能开”的那种。

同时，下一个版本，全速域激活、全闸机通行、全场景不限车位功能，预计明年一月份开始车位到车位的分批推送，明年第二季度完成全国全量推送。

这里需要注意的是，在极氪的口径中，搭载浩瀚智驾系统的车型问世到无图城市NZP开启分批推送仅用时10个月。

在此之前，极氪智能驾驶是与Mobileye强度绑定的，自研方案推进算是非常快的存在。

以上两位并不是个例，在广州车展开始前不久，包括上汽旗下智己、长安、奇瑞、广汽埃安等车企，都在各自以智能化为主题的发布会上公布了自己的智驾进展。

智己高阶智驾大跃进

其中智己已经于今年10月份在全国范围内开通全系车型“无图城市NOA”落地，城市、乡村，有路都能开。

同样是进展迅速，智己的高速领航功能，开通时间是在去年4月份，对比第一梯队晚了2年左右。而在城市NOA这个功能落地上，现在基本看齐小鹏、华为等。

从功能落地上来说，诸多传统车企已经到了智能驾驶全国可用的阶段，并且将车位到车位的全场景NOA拿上台面，定下量产时间表。

对比此前与行业第一梯队的差距，已经没有了明显代差。当然或许其中会有水分，这个水分需要时间去挤一挤。

端到端，传统车企智驾“大力丸”？

上述诸多传统车企智能驾驶大干快上的喜人进展，都离不开一个端到端大模型。

当然各家的端到端大模型都有各家的说法，这里不讨论技术问题，在言必端到端的当下，我们的一个疑问是，端到端是否是行业的神药，能够快速拉齐不同维度选手的水平。

长城汽车CTO吴会肖

长城汽车CTO吴会肖认为，首先算法模型是特别重要的，尤其是算法架构。

但是这并非是唯一的原因，构成这样的结果有比较复杂的因素。

“中国的人才流动很快，基本上哪家公司取得比较好的突破之后，其他公司都会取得比较好的推进”。吴会肖告诉《赛博汽车》。

这是一个比较隐晦的回答，但能说明一个全行业的现状，背后的因素比较复杂且相互交织。

自特斯拉FSD V12之后，端到端大模型迅速成为全行业跟随的焦点，并在最近一段时间尝到甜头，言必端到端已成风气。

跟随者众多，新势力与各大自动驾驶公司在前，包括小鹏、华为、理想、蔚来，以及后来的小米等等。

这是在整个行业取得了技术路径共识之后的结果，我们也看到了几条隐线：

其一，是前文说的人才流动，在最先取得进展的这些玩家们技术进步之后，行业内的有经验者流动是正常状态，这在任何一个成熟行业都不算隐晦的事；

其二，伴随着这些人才的流动，前期Know-How的时间也会逐步缩减，某种意义上，这个问题也是智能驾驶发展前期困扰传统车企的一个鸿沟。

现在这条鸿沟或许还在，但至少没那么宽了。

最后，我们能看到，随着自动驾驶行业的发展，主机厂的选择多了很多，比如自研，或者是供应商路线。

自研者如极氪，但更多的还是供应商路线。

就目前来说，自动驾驶行业涌现出来的，能够为主机厂提供高阶智能驾驶解决方案的成熟供应商，已经涌现出一些头部玩家。

比如此前说的地（地平线）大（大疆）华（华为）魔（Momenta），或者再加上最近拿到大单的元戎。

当然，还有诸多的自动驾驶公司等待主机厂挑选。

自研，或者交出灵魂，不重要

灵魂论，最早由上汽前任董事长陈虹提出，这个论调最初被人们解读为，车企造车铸就身体，自动驾驶公司或者是供应商们让车有了“灵魂”。

几年之后，上汽（智己）算是交出了当初非常看重的灵魂，与Momenta联合研发高阶智能驾驶，或者说，二者深度绑定。

上汽不是没尝试过自研，飞凡是一个例子，不过后来飞凡的自研方案至今没有看到实质性的进展。

更多的车企选择交出所谓的灵魂，或者部分灵魂。比如长城与元戎，比如Momenta的车企客户们，比如华为的鸿蒙智行朋友和“HI”朋友。

最终我们看到的结果是，在企业层面，智能驾驶的能力在不断向低价区间下放；在用户体验层面，智能驾驶或者是自动驾驶的接受度与普及程度在不断加深，越来越多的人在这个过程中逐步进行用户教育，未来很可能会受益于此。

科技平权，意义也在这里，这个过程就是在车企的互卷和供应商拼刺刀的过程中产生的。

所以是自研，还是供应商，不重要。

能够亲自见证这个过程，笔者很幸运。

-END-

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