“新”“老”奔驰,怎么继续奔驰?

原创 超电实验室 2024-11-15 18:57

总是“奔驰”就不会落后

作者|王磊
编辑|秦章勇

在2024广州车展前夕,奔驰又一次展示了“老豪门”的传承和创新

置身在电动化、智能化迭代的关键时间节点,以技术大战主导的舆论场,对奔驰似乎并不友好,或许因为在智能化的赛道上,国内选手有先天优势,他们从不缺少“军备竞赛”的激情。

普遍认知下,这些“老豪门”们似乎很难应对电动化变革,无论是流量还是势头,总是一些新晋选手占据舆论高地。

11月14日,在奔驰的科技创新日上,智能化领域的最新研发成果,从车机到智驾再到安全,一应俱全,能看出来,奔驰仍试图在新能源时代,找到新的筹码。

01
 智能化向第一梯队看齐

在智能化的研发和转型的车企中,奔驰算是激进的品牌。

过去的一年里,真金白银的资本投入换来了技术成果,奔驰L2+导航辅助驾驶从项目启动到正式落地,仅用时12个月,在豪华品牌中,奔驰也是第一个实现量产“点到点”高速领航辅助驾驶的车企


到了现在,则是可以换个说法了。

因为奔驰如今也点亮了端到端科技树,基于端到端的无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶,让奔驰也跻身行业头部。

这套系统,应用端到端大模型、万卡集群算力,数据驱动地标检测,实现感知决策一体化,不依赖激光雷达,不使用高精地图,有导航就能开,通过不断迭代越用越像“老司机”。

这样的表述是不是很熟悉,这些常见于国内一线新造车技术发布会的词汇,也在奔驰的发布会上出现了。

目前已经在公开道路上进行测试,将于2025年随全新纯电CLA推出,2025年的“端到端”也并不算晚,这也是不少头部新能源车企落地端到端的时间节点。


能覆盖的场景包括跨虚线掉头、有保护左转、识别施工路段、绕行避让行人、沿临时车道完成跨实线变道、有/无保护左转、环岛、汇出汇入车道等一系列场景。

而且对于交通的参与者、以及类似斑马线、红绿灯、车道线等等交通设施的识别和判定非常精准。官方表示,后期包括潮汐车道、通行禁行标识等高难度标志,这套系统同样可以准确识别。

来看看这套系统的具体表现,在官方展示的实测视频里,车速为零时就可以激活的无图L2++智驾系统,能很明显的感受到一个特征——拟人化下的博弈

在处理许多棘手路况的时候,能表现得更像人类驾驶。比如,自主避让“鬼探头”行人/电动车,顺利在无保护路口实现左转,或者完成调头动作,甚至在右转时,会和车右边的电动车进行博弈。


值得一提的是,这套系统是完全基于中国的数据训练,投喂了大量国内老司机驾驶的素材,因此更适应中国路况的博弈逻辑。

而且与市面上大部分智驾系统规则不同,奔驰这套L2++级无图智驾,更注重提升人机共驾体验。当司机深度干预智驾系统,系统并不会完全退出,当检测到驾驶者不再继续干预时,车辆可以立即启动智驾,不需要车主重复激活智驾功能。

后续也可以实现“车位到车位”的体验,也就是从出发车位泊出、途经城区/高速/城区、到目的地车位泊入,车辆自主处理全场景的路况问题。这也是目前端到端玩家能达到的水平。


不过,出于安全考虑,在一些极端情况下,奔驰这套系统还是有工程师已经写好的规则作为兜底。

除此之外,自动泊车也是智驾中的核心指标。奔驰用“能力代际跨越”来形容这套自动泊车系统,因为这是奔驰第一个基于端到端大模型落地的产品——端到端自动泊车。能实现全场景的自动泊入、泊出能力,车位识别成功率、泊车成功率将达到99%。

在能力上,可以应对一些复杂泊车场景,比如断头路、三面靠墙以及小尺寸车位等,可实现压线停车,能识别异形障碍物如地锁、A字牌等。

能有看齐第一梯队的智驾体验,背后还依托一项奔驰的最新研发成果——MB.OS全新域控制架构,它就好比整台车的“神经中枢”,覆盖智驾/智舱/车身舒适和通信模块的全部底层逻辑。


其可以覆盖车端到云端,并实现软、硬件解耦,分别由4大功能域和1个通信模块组成。功能域分为智能座舱域、 自动驾驶域、车身控制域、行车与充电域等,各个域之间车载以太网通信速度提高到了10Gbps。

MB.OS大架构之下的成果,其中之一就是无图 L2++ 全场景智驾,另一个则是下一代车机系统MBUX——有着全新的语音交互和全新UI设计和导航系统。


特别是语音交互系统上,将单纯的“语音助手”定位升级为“奔驰虚拟助理”,整体交互效率提升50%、唤醒仅需0.2秒、识别精准率高达97%;更提升自然语义理解能力,应用大模型GPT后可应对6大场景,带口音普通话识别率提升20%。

它还支持情感对话,理解情绪的变化,能为你提供情绪价值,可识别并反馈情绪的情绪包括高兴、难过或者中性等,理解情绪之余也能反馈相应的感情。

02
 奔驰何以奔驰

在这次发布会的开场,北京奔驰的总裁兼首席执行官段建军,抛出了一个灵魂拷问:行业这么卷,奔驰怎么办?奔驰,何以奔驰? 

段建军给出了三个答案,安全、设计、品质


从品质上来说,是什么原因,让一辆奔驰开起来、坐起来让大家以为这是一辆奔驰?这样一种看似很玄学的体验感,其实背后也挺有意思,不光靠客观测试,还靠主观的感受

奔驰将其称之为“梅赛德斯-奔驰驾驶特性”,背后是奔驰近140年的研发积淀,为车辆的行驶性能总结出的标准,换句话说,是否符合这一套标准,决定了一辆奔驰开起来是否很奔驰。

在这一套标准下,奔驰不仅有130多个客观的KPI数据对车辆进行精准测量,还有一支强大的主观评价团队,单纯依靠敏锐的感知去查觉车辆的性能,这个团队的工程师们被称为“金屁股”(Popometer)。


他们的工作看起来只是在车里面坐了一会儿,但这短短几分钟的含金量,对车辆的研发至关重要。比如在一次测试中,一位中国研发技术中心的测试专家仅试驾了5分钟,就察觉到了车辆存在车轮动平衡的问题,甚至精确到了不平衡的车轮,而后续的检查也证实了他的判断。

就通过这样的一支团队,在研发前期发现问题,用奔驰的来讲,会极大地缩短研发周期,提升开发效率。

另外还有直到现在仍不过时的设计,上世纪70年代,大G横空出世,方盒子的造型已经历经了45年,今天仍然是越野车们争相模仿的设计,最重要的是,它能让人们一眼就能知道这是奔驰,而不是其他车。


最后也是最为关键的“安全”,段建军在发布会上讲了三个故事来阐述奔驰背后的坚持。

第一个就是,为了安全,奔驰建了一座“游乐场”。

在这座游乐场里,奔驰让测试汽车“坐跳楼机”——以各种角度进行自由落体,模拟极端情况,提升车身的结构强度。不同于普通的跌落测试,奔驰甚至会尝试让车辆底朝天跌落,这种情况A柱直接着地,极大考验A柱的强度。


再比如,让汽车底盘“玩大摆锤”,就是被成吨的冲击力撞击轮毂。这是在模拟车辆在湿滑路面失控后,可能会侧向撞击隔离带或者路肩,巨大的冲击会先撞击轮毂下沿,随后传递到底盘。奔驰认为这种测试,能够充分还原极端场景,考验底盘的表现,而这样的大摆锤测试,奔驰一做就是二十多年。

第二个故事是为了安全,奔驰能把一辆EQS拆成1500万份

早在上世纪80年代,奔驰就开始了车辆的仿真模拟碰撞测试。然后将整车模型拆分成大量有限单元,以细微的区域碰撞受力分析。1988年,就已将W124 E级车拆分成25000个数字单元,测试分析每个单元碰撞前中后的数值变化。

而几年前纯电EQS上,这一数字翻了600倍,达到了1500万份,最小的单元只有一颗绿豆大小。极为精细的受力分析,再加上各种工况与多种场景的综合叠加,最大化的模拟碰撞后的形变,而这样的模拟碰撞分析,段建军表示在每辆新车上市前,都要预先进行15000次


另外,今年还将高速X射线技术应用于碰撞测试,位于车顶的X射线设备每秒可拍摄1,000张图像,精确记录车辆内部变形,并可同时监测车辆和假人,捕捉曾经无法获取的安全信息。

最后一个故事是体型悬殊的对撞测试。

去年, 奔驰进行了全球首个电车公开对撞测试,让车身尺寸悬殊的EQS纯电SUV和EQA纯电SUV,以112km/h的相对速度、50%正向偏置对撞。


而那两台2023年奔驰进行的首次由汽车厂商举办的电动车公开对撞测试的“亲历”车辆,也被奔驰摆在了发布会的现场,引起了不少人的围观。


从对撞测试的实车上不难发现,虽然两辆测试车辆都不同程度受损,但座舱未被侵入、假人不受伤害,电池也保持完好。段建军特意强调了一个细节,甚至连EQS纯电SUV座舱内的那块MBUX超联屏,都没有碎裂。

像上面提到的安全,设计,品质,是奔驰在如此内卷行业下的底气,那么逐渐补齐的智能化,让奔驰成了新时代的水桶型车企。

有了这些狂飙突进的动作,奔驰真的越来越像造车新势力了。














































































































































































































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