汽车电子10月报：欧盟对华电动车反补贴税生效，我国车企业绩冰火两重天

10月30日，据乘联分会公布数据，10月1-27日，乘用车市场零售181.2万辆，同比去年10月同期增长9%，较上月同期增长2%，今年以来累计零售1,738.6万辆，同比增长3%。10月1-27日，全国乘用车厂商批发197.8万辆，同比去年10月同期增长4%，较上月同期下降5%，今年以来累计批发2,042.3万辆，同比增长4%。

新能源：10月1-27日，乘用车新能源车市场零售94.6万辆，同比去年10月同期增长49%，较上月同期下降1%，今年以来累计零售807.8万辆，同比增长39%；10月1-27日，全国乘用车厂商新能源批发104.7万辆，同比去年10月同期增长45%，较上月同期增长2%，今年以来累计批发895.7万辆，同比增长35%。

乘联会根据月度初步数据综合预估，10月全国新能源乘用车厂商批发销量140万辆，同比增长58%，环比增长14%。

9月，中国汽车出口量达到61万台，同比增长22%，环比基本持平。1-9月，中国汽车累计出口469万台，同比增长26%。出口增长的主要动力来自中国产品竞争力的提升、欧美市场的小幅增长以及俄罗斯市场的全面替代效应，特别是燃油车出口竞争力的增强。

新能源汽车出口方面，9月出口量为18万台，同比增长3%，环比增长5%；1-9月累计出口152万台，同比增长18%。新能源汽车出口的主要国家包括比利时、巴西、英国等，其中比利时、巴西和墨西哥是增量最大的市场。

从出口市场格局来看，俄罗斯、墨西哥、阿联酋等国家是中国汽车出口的主要目的地。特别是俄罗斯市场，由于国际品牌退出，中国汽车迅速填补空白，成为中国汽车出口的重要增量来源。此外，中国汽车出口也呈现出向发达国家市场高质量发展的趋势，西欧和东南亚市场成为亮点。

日前，日本汽车零部件供应商电装（Denso）公布，今年4月至9月，该公司合并营收达3.4749万亿日元（约合243亿美元），同比下降1.1%；合并营业利润总额达2512亿日元，同比大增18.6%；税前利润同比增长13.8%至2817亿日元。

其中在7-9月的最新财季，尽管面临亚洲地区汽车产销量下降的压力，电装营业利润仍然从去年同期的1174亿日元增长11%至1307亿日元，主要得益于外汇收益和成本控制措施，但也依然低于7位分析师的平均预期（1365亿日元）。

鉴于4-9月的业绩表现，以及亚洲地区的市场需求放缓，电装大幅下调了其全年财务预期。相比之前设定的财务预期，电装将2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日）的营收预期减少3100亿日元至7.02万亿日元；营业利润预期从6920亿日元下调至5500亿日元，降幅达21%。

作为全球第二大汽车零部件制造商，电装超过一半的营收来自丰田汽车集团，包括其卡车子公司日野汽车（Hino Motors）和小型汽车制造商大发汽车（Daihatsu）。

今年第三季度，国际汽车零部件巨头安波福营收同比下降5%至49亿美元，低于分析师预期的52亿美元。营业利润为5.03亿美元，高于去年同期的4.46亿美元，营业利润率为10.4%；净利润为3.63亿美元，低于去年同期的16.29亿美元。鉴于汽车市场需求疲软，安波福将全年的营收预期从此前的201亿至204亿美元下调至196亿至199亿美元之间。

安波福的前身德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业。在经历了2017年的拆分后，德尔福母公司更名为安波福（Aptiv），将动力总成业务完全剥离，仅专注于汽车电气化和智能化业务，尤其是自动驾驶业务，大有转型科技公司之意。

今年，安波福的大动作大多围绕着中国市场展开。10月24日，安波福投资了一家上海的初创智驾企业MAXIEYE，投资额约5.7亿元；8月末，安波福刚刚将研发中心落户常熟高新区；7月，安波福风河软件项目也在嘉定上海落地；3月，安波福新能源汽车连接器系统新工厂在武汉开工，总投资高达20亿元。安波福在今年年初公布其增长目标：未来五年中国区业务再增长50%。

10月24日消息，国内动力电池企业蜂巢能源决定暂停投建其在德国的两家电池工厂项目，何时复工暂无时间表。据公开报道称，蜂巢能源两家德国工厂的投资成本高达300亿元。其中，一家工厂是位于德国萨尔州（Saarland）的电池模组和装配（Pack）工厂。该项目于2020年11月宣布规划，设计产能24吉瓦时（Gwh），总投资20亿欧元，原预计2024年中竣工；另一家是2022年9月宣布的一座年产16吉瓦时电芯的工厂，位于德国勃兰登堡州（Brandenburg），这也是蜂巢能源首个海外电芯工厂，原规划2025年投产。

市场判断，蜂巢能源停建德国工厂是根据自身情况做出的决断，并非受技术或当地政策因素限制，主要受制于前期大规模的资金投入。蜂巢能源回应表示，由于蜂巢能源无法控制的原因，欧洲电动汽车市场的发展未能达到所有利益相关方的预期，公司不得不做出艰难决定，终止蜂巢能源科技（欧洲）有限公司及其德国子公司的商业运营，该决定于2025年1月31日生效。

而在多位业内人士看来，蜂巢能源此次海外工厂暂停投建的消息，同样也反映出国内电池厂商进军欧洲市场仍有一定难度，一方面是国内电池进军欧洲面临政策法规的更高要求，另一方面则是欧洲市场需求的不稳定性。

10月30日公布的行业数据显示，在今年4-9月期间，日本8家乘用汽车制造商一共生产了1,187万辆汽车，较上年同期下降6%，较2022年同期基本持平，但2022年汽车供应链因半导体和其他零部件短缺而中断。

其中，丰田汽车在八大车企中的产量跌幅最大，为7%，一共生产了470万辆汽车，占日本车企在全球产量的40%左右。产量下降主要由于认证测试丑闻和北美召回事件，丰田在日本曾面临停产。

在全球最大的汽车市场中国，日本车企主要的燃油车业务也在与本土电动汽车的竞争中失去了优势。日产汽车在华产量同比下降9%至312,316辆，较其2020年在中国的产量峰值也下降了62%。丰田汽车在中国的产量同比下降了17%至734,854辆，是自2019年以来的同期最低水平。

由于面临来自中国竞争对手日益激烈的价格竞争，日本汽车制造商正在中国市场削减产能。本田将其在中国的汽油车年产能从149万辆削减了50万辆；今年6月，日产汽车关闭了位于江苏省的工厂；三菱汽车也于去年退出了中国市场的生产和销售。

当前，中国汽车制造商也在进军东南亚，那里曾被认为是日本制造汽车的大本营。2023年，中国对东南亚的汽车出口量接近500万辆，超过了日本。今年4-9月期间，日本汽车制造商的海外产量同比下降6%，至799万辆。

市场中硝烟弥漫的“价格战”，正在摊薄汽车行业的利润，少部分企业营收和净利润双增，更多车企陷入“要份额”还是“要利润”的怪圈，无奈走向“放血式”经营。

近期，整车上市公司陆续交出2024年前三季度“答卷”，据已披露财报的11家A/H股上市乘用车企三季报发现，共9家车企实现了盈利，但受“价格战”和主营业务影响，近半数车企利润大幅下滑，以消耗车企盈利能力为代价的行业“失血”局面还在继续。

乘联会日前公布的最新数据显示，今年前三个季度，国内汽车行业收入达73593亿元，同比微增3%；成本为64531亿元，同比增长3%；而利润为3360亿元，同比下降1.2%；行业利润率4.6%，相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业的利润率明显偏低，依然处于下风位置。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑，是新旧动能转换过程中所无法避免的。由于政策加持下的新能源价格优势明显，主流车企盈利压力急剧增大。

当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。相关决定预计将于当地时间30日在《欧盟官方公报》上公布，反补贴税将于31日起正式实施。

被抽样的中国出口生产商将被征收以下反补贴税：比亚迪：17.0%，吉利：18.8%，上汽集团：35.3%。其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。

2024年7月4日对从中国进口的电动汽车征收的临时关税将不予征收。

据中国商务部11月4日消息，中方当天将欧盟对华电动汽车反补贴终裁措施起诉至世贸组织争端解决机制。

中国商务部新闻发言人称，此前，中方已将欧盟电动汽车反补贴初裁措施诉至世贸组织。中方遗憾地看到，尽管包括欧盟成员国政府、业界和民众等有关各方提出大量反对意见，欧方仍发布相关终裁措施，对中国电动汽车征收高额反补贴税。中方对此坚决反对。为维护电动汽车产业发展利益和全球绿色转型合作，中方决定就欧盟反补贴终裁措施提起诉讼。

发言人称，中方认为，欧方反补贴终裁措施缺乏事实和法律基础，违反世贸组织规则，是对贸易救济措施的滥用，是借反补贴之名行贸易保护主义之实。中方敦促欧方正视自身错误，立即纠正违规做法。