引
言
在今天热议蔚来的同时，有一份材料还是值得我们仔细看一下，是NTHSA发布的《DP 20-001 Sudden Unintended Acceleration》，这是对于2019年12月收到了Brian Sparks有关于群体请愿书，要求“因为非预期自动加速而召回全部特斯拉2013年至今生产的Model S，Model X和Model 3车辆的亲贵，Brian主要通过232个非重复的自动驾驶包括203起碰撞的事件，这份报告对于这些材料做了调查和处理。 从分析过程来看，主要对于碰撞的记录数据（EDR，Tesla日志数据和/或视频）的分析 数据），审查结束以后评估委员会没有找到电机控制和刹车系统有故障的证据。
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实际上在这里统计的217起案例里面，只有118起是有足够的数据的，在事故场景中，确实是集中在车辆低速行进中，占到了86%的快要停下来的状态中。
这里最奇怪的是，NTHSA对118起车祸中的EDR数据，日志数据分析之后，有97%都踩了油门，90%的事故中是没踩刹车踏板。在一个典型的案例分析中，特斯拉的主要问题，EDR在制动以后的数据没有进一步记录，并且EDR在车速记录上出现错误（这是V20.2.1版本之前做错的地方）
图1 车辆速度、油门、制动、制动主缸压力和转向角
备注：这里结果导向就是认为都是车主踩错了，大约51%的事故都是车主拿到车之后的6个月
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特斯拉的安全设计 这里还是提及了特斯拉的安全设计内容，主要包括特斯拉使用的APPS系统，包含了设计功能检测并响应单点故障，冗余位置传感器，非接触式感应技术，传感器具备独立的电源和接地连接，传感器以固定比例变化的电压曲线。 带有两个独立感应传感器的油门踏板组件，可将踏板对电压信号的角度位置，踏板位置只能在施加的外力的响应。
驱动逆变器主处理器根据油门踏板控制电动机扭矩电压，具备单独的处理器充当安全监视器，不断检查APPS发出故障信号并独立计算电动机转矩。当发生任何故障或APPS系统中的偏差导致故障模式，驾驶员踏板将扭矩减小到零应用或再生制动。如果输入的电机扭矩和实际电动机扭矩不匹配，踏板监视器可以关闭逆变器。
APPS电压信号通过驱动单元中的AD转换器，将数据传送到CAN通信总线（带有时间戳，并由数据日志按指定的时间间隔存储）。RCM接收通过CAN总线从驱动单元获得数据，数据在RCM随机访问中缓冲内存（RAM），然后写入RCM的 EEPROM。
备注：这里没有给出特别详细的设计概念，都是以描述为主
小结：现有的情况，根据数据记录，这锅都是丢给车主的。所以目前的状态开特斯拉出了意外还是车主的问题，面对全球的事故，车主要承担自己很傻很天真的锅。目前美国道路安全局还是没有证据，和丰田刹车门相比，在低速环境下NHTSA也没有特别强的调查动机。
