宝马官宣！“车路云一体”市场风口来临，谁能抢食万亿新基建“蛋糕”？

高工智能汽车 2024-11-02 13:24

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在国家千亿资金与开启20个试点城市的支持下，“车路云一体化”市场正在加速启动。

近期，国内首批20个试点城市发布了智能网联汽车“车路云一体化”一致行动宣言，试点城市将构建“架构相同、标准统一”的智能网联设施，提高车载网联终端的安装比例。

与此同时，宝马宣布将在2025年开始量产搭载“车路云一体化”（V2X）技术的车型，同时宝马、广汽、东风等越来越多车企也在积极参与“车路云一体化”的城市建设。

很显然，“车路云一体化”已经迈入了产业规模化建设和应用的关键期。多位业内人士直言，在政策密集加持下，“智慧的路”+“聪明的车”构成的车路云一体化产业将进入快速发展期，行业机会越来越清晰。

在这样的背景之下，东软集团、中科创达旗下子公司、均胜电子等在内的企业相继“中标”车路云一体化项目。接下来1-2年内，伴随着全国各地“车路云一体化”项目将密集启动，产业链相关企业还将持续受益。

不过，尽管如此，“车路云一体化”要实现规模化商业落地，目前还面临着投资建设成本高、商业模式不清晰等多重挑战。

万亿市场风口来临

今年以来，“车路云一体化”相关政策不断出台。比如1月，工信部等五部委发布了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，宣布从2024年-2026年开展“车路云一体化”应用试点。

今年7月初，工信部等5部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，以加快形成全国可复制可推广的经验。

应用试点城市名单发布后，“车路云一体化”建设进一步升温。根据不完全统计，全国已经有超过30个车路云一体化项目启动，目前已披露的项目总投资额已经达到了千亿规模，预计到2030年市场总规模将达到万亿元级别。

众所周知，“车路云一体化”通过车端智能、路侧智能与云端智能的打通，实现人、车、路的链接，从而加强智能网联汽车的规模化落地应用。

多位企业人士表示，“车路云一体化”市场的启动，从芯片、车载终端、路侧设备、云端到配套支撑的全产业链企业都将持续受益。目前，一批布局较早产业链企业已经抢食了第一波红利。

比如东软集团，其“车路云一体化”解决方案及C-V2X车联网全系产品已广泛应用于国内各大主机厂、Tier1、示范区和测试机构。据了解，东软集团已经参与了北京、上海、重庆、无锡、长春等多地的智能网联汽车示范区/先导区建设。其中在北京，东软集团不仅深度参与了北京高级别自动驾驶示范区2.0、3.0阶段建设，还在积极参与北京市高级别自动驾驶示范区4.0阶段项目。

早在2015年初，东软集团就在国内率先发布了国内首款具备全套自主产权的C-V2X整体软件协议栈（VeTalk），也是国内首款达到车规量产级别的V2X软件协议栈。据悉，该VeTalk采用了统一的软件架构，可以支持全球多个区域标准。目前，东软已经基于VeTalk推出了5G V2X BOX产品，并且已经在长城、红旗、广汽、吉利等车型量产。

而在路端，东软的智能车载终端和智能路侧终端产品也已经得到广泛应用。同时，东软还在国内率先实现了V2X协作式场景与自动驾驶的深度融合，在公共道路上完成多个应用场景的自动驾驶测试。

在云端，东软超级云控平台可以提供基础设施感知与监测、危险预警及救援、交通流管控与优化以及出行服务等，目前已经应用于甘肃省云控平台、德清城市智能网联云控平台等项目。

可以看到，作为车路云一体化领域的开拓者，东软集团在车端、路端、云端均有完善的布局，并且已经取得了不错的成绩。

而在芯片端，黑芝麻智能携手车、路两端的生态合作伙伴，已经基于华山A1000芯片打造了智驾域控制器+车端感知算法、边缘计算单元+路侧感知算法、车路融合感知算法三大系列产品。

截至目前，黑芝麻智能的路端感知和车路协同产品已成功在武汉、成都、长春、襄阳等地批量交付，成为国内少数可以同时交付车端和路端感知及车路协同解决方案的供应商之一。

很显然，伴随着车路云一体化产业的启动，产业链各玩家已经迎来了抢食红利的黄金窗口期。

现实困境

车路云一体化的未来是星辰与大海，但商业化落地还面临着诸多的问题，比如基础设施建设存在碎片化、商业模式不清晰等等。

一方面，“车云一体化”的建设涉及到车载终端、路侧基础设备、云控平台三大部分，目前整体的建设还处于初级阶段，难以支撑起智能网联功能的规模化落地。

对此，移柯通信副总裁杨磊也表示，目前来看，不仅路侧基础设施RSU覆盖率还较低、未形成规模化部署，车端终端的渗透率也较低，导致车辆信息交互和协作能力不强。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2024年1-8月，中国市场乘用车前装搭载（含部分选装）V2X功能交付仅33.52万辆，整体搭载率还较低；而工信部数据也显示，我国路侧单元（RSU）部署还不足9000套，而车路云一体化试点的20个城市都提出的规模化任务。

另一方面，车路云一体化的基础设施投入建设成本高，企业深入参与的资金压力大，商业化前景不明朗。有企业人士表示：“单个路口的智能化改造已经从几年前的百万元下降至30-60万元之间，但未来的价格下降空间还需要加大。”

此外，车路云一体化的安全类标准、测试验证标准等还需要进一步完善与统一。“当下，几乎所有主机厂都在加码押注端到端智能驾驶，并且开始比拼NOA的开城速度和迭代速度，但在车路云一体化的参与度却比较低。”上述企业人士透露，在降本增效的大环境下，车载终端的安装需要增加数千元的成本，并且短期内无法从中获利，这是车企“热情不高”的关键原因。

不过从长期来看，现有的单车智能路线只能无限接近驾驶员水平，很难达到更高级别的自动驾驶功能。一旦引入路侧感知与计算、以及4G/5G技术，形成车、路、云、人等全方位协同，即可满足不同等级自动驾驶车辆的应用需求。

因此，业内人士一致认为，车路云一体化建设还需要进一步降低车端、路端建设成本，并且要深入了解车企的真正需求，与车企真正打通，才能更好地推动“车路云一体”的商业化落地。