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前几天的巴黎车展上，最忙的人应该非法国总统马克龙莫属了
。
两年前，马克龙就在自家门口打卡了比亚迪展台，今年他又来小鹏展台逛了个遍。
不知道他看到小鹏P7+的时候，会不会想起法系的旗舰DS9呢？
但不管怎么说，相比“很难见到法系电动车”的2022年巴黎车展，这届的法系可终于是支棱起来了。
就比如雷诺R4 E-Tech，这台曾在30多年里卖出800多万辆、销往100多个国家和地区的经典四门小车，就以纯电的身份复活了：
再比如这台复刻的雷诺17纯电版，近乎一比一还原了70年代的法系风情：
还有雷诺的氢燃料概念车Embleme：
雪铁龙这边，上来就是一台明年量产的C5 Aircross 概念车，有望提供纯电、插混等不同动力形式的紧凑型SUV：
标致这边也新增了一台纯电车E-408，只不过这4万多欧元的价格配上453km的WLTC续航，似乎有点不太够看：
总之，老车情怀、经典复刻、展望未来哪块都没落下的法系，可以说是精锐尽出地应对电气化转型，不枉自家总统连续两届巴黎车展都亲自到场站台、打气。
但，虽说占据了主场优势，法系就真是“全场最靓的仔”吗？
01. 谁是全场MVP？
事实上，不只有法系出尽了风头，今年的巴黎车展相比上一届要热闹很多。
2022年受多重因素影响，很多跨国车企都取消了参展计划。撑场子的除了本土的法系之外，就数中国品牌了。
可到了今年这届，除了奔驰缺席之外，德系都很给面子地来给老兄弟帮场子，特斯拉、现代等品牌也纷纷回归，重磅车型多了不少。
欧洲车企这边，除了奥迪Q6 E-tron Sportback、MINI Cooper JCW纯电和Aceman纯电、斯柯达Elroq（一台A级SUV）这些纯电车型之外，也有阿尔法·罗密欧Tonale MY2025、大众Tayron等燃油车乱入，主打一个“油电通吃”。
美国车企也横跨大西洋，排出了豪华阵容：特斯拉全系车型+Optimus机器人、凯迪拉克奥特能纯电平台、以及福特Capri。
（Capri采用大众MEB平台打造）
虽然有这么多老朋友回归，但若论排面，那还是得看咱中国品牌。
本次巴黎车展，中国车企共有9个品牌来到巴黎，包括比亚迪、小鹏、零跑、问界等等品，带来的也全是经过国内市场检验的当家拳头产品。
为表诚意，咱还带去了两个全球首发，小鹏P7+以及零跑B10。就好像在说：欧洲这块市场，我们会来的！
这张图里，朱江明笑得是真的开心：
至于为什么，还不是因为带着自己骄傲的作品，回到了梦开始的地方！哪怕已从青涩少年，变成满头白发。
其实单从宣传力度上看，前往巴黎车展的中国车企并没有多么大张旗鼓（零跑这件事估计很多人就不知道），和之前有些用力过猛的营销形成了鲜明的对比。
大家估计也有感受，今年国内并没有看到太多关于巴黎车展的消息。因为前去参展的中国品牌，压根就没把这事当成值得炫耀的营销热点。
然而，在海外的实际效果，却比之前要好得多。
路透社、彭博社等全球财经媒体，也一针见血地指出：这场车展就是中欧汽车制造商之间的交锋，是双方争夺欧洲市场的表现之一。
海外的专业汽车媒体在盘点重磅车型时，也清一色地提到了好几款中国品牌的新能源车，作为和欧洲品牌比较的对象。
这也就意味着，中国新能源车的实力，已经到了让人无法忽视的程度。
02. 欧洲也有老头乐？！
要让社长来说，本届巴黎车展最有意思的车，其实是法系搞出来的两款电动大（lao）玩（tou）具（le），关注度也非常高！
一个是雪铁龙Ami，2020年首发的它终于迎来了小改款，动力系统和旧款一样依然只有……可怜的8马力，极速45km/h，纯电续航75km，可以用家用插座充电。
这造型，感觉有点像奇瑞QQ的赛博朋克版
：
另一个是雷诺Duo，同样是双座纯电小车，但座位是前排1个后排1个，动力上也新增了“暴躁版”，极速能达到80km/h，更大的电池也能带来161km的续航。
（感觉就是狂霸酷拽叼版的宝骏E300）
当然，如果不要后排座椅的话，也可以改造成货厢，变成一个MINI版的厢货，属实是把电动老头乐玩出了花
。
“夸”它们是老头乐，可不是社长日常乳法。抛开设计这些主观因素不谈，只聊速度、空间和配置这些指标，还真有可能跟咱的老头乐来个55开！
至于价格，雷诺Duo入门版车型的售价为9090欧元，比正儿八经的电动车要低太多了（国内卖10万出头的ID.3，在欧洲要3万多欧元）。
但要折合成人民币，7万块能买到中配的五菱缤果，四门四座，纯电续航333km（五菱，打钱！）。
所以事实情况是，欧洲电动车市场相比中国，落后的也许不止一代。
君不见国产电动三蹦子，已经在美国大杀特杀。如果放开真·老头乐到欧洲市场，怕不是一样能火遍欧洲大陆，更别说遍布各细分领域的成熟新能源产品了。
因此，欧美汽车制造商才会对中国电动车的到来如临大敌。
其实全球汽车行业兴起新能源浪潮的时间并不算太长，用户真正有感知的时间段应该超不过10年。
但是十年时间里，欧美汽车制造商画的饼一直难圆，中国汽车制造商却早已不是当年的样子。
改头换面，鸟枪换炮，不亚如是。
这让车圈老炮儿们如何不害怕，如何不警醒？
而警醒过后他们会发现，唯有抖擞精神、认真应对，方能在接下来的回合里与这个新的对手争出胜负。
03. 世界不是非黑即白
所有人都知道，中国车企参加这届巴黎车展，是顶着欧盟对中国电动车加征关税的debuff去的。
本月初，欧盟终裁草案刚刚通过，也就是说，若非后续再有新的变化，中国电动车想要顺利进入欧洲市场，要付出更大的代价。
这代价包括政策的阻挠、定价的受限、以及利润率的波动。总而言之，风险很高。
但即便如此，仍旧有一批中国车企选择参展，这似乎并不符合商业世界中趋利避害的基本逻辑。
答案似乎只剩一个：中国品牌图的，并不是卖出去几台车的利润。
那究竟图什么？有些机灵的歪果仁已经看出来了，是市场。
在演唱会门口摆摊卖荧光棒，确实能赚到钱。但如果能直接承办一场演唱会，那挣到的钱一定比卖荧光棒多太多。
正因如此，哪怕要面临各种政策风险，出海的既定战略也不会动摇。既然万事俱备只欠东风，那就先搭台把牌子打出去。车好不好，外国用户见过试过自会明了。
可在外国车企眼里，这是多么可怕的决心啊！
中国车赶不走，中国车就是要来……
那他们也只能被迫习惯和适应，这个多了一位强大竞争对手的世界。
毕竟，类似的事情此前并不是没有发生过：手机、家电都是如此。
一些经验丰富的欧美汽车人在评论中国电动车时也提及，当年日系车和韩系车，也是以便宜好用的高性价比车辆叩开全球市场的大门。
（如今起亚还不是凭借EV6在欧洲电动车市场拥有一席之地）
说到底，用户购买汽车终究还是市场行为，影响用户做出决策最重要的因素，是车辆价格如何、配置如何、是否符合自己的需求。
只不过这一次，轮到华系车颠覆全球汽车市场格局了。
既然欧美汽车制造商能接受日系车和韩系车，并与其展开合作，那么华系车也一样。
类似的例子也早就出现过了，正如大众与小鹏的合作、Stellantis与零跑的合作、以及福特与宁德时代的合作一样。
（右一唐唯实，右二朱江明）
汽车行业是一个产业链长、资源需求高的复杂产业，它足够大，不是一家就能吃得下的，也需要不同企业之间的竞争来持续进化。
是固守成见、故步自封，还是与时俱进、共同进步，动辄拥有几十上百年历史的汽车制造商们，心里自然有杆秤。
04. 车展之外
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据，8月份欧盟纯电动汽车销量暴跌43.9%，连续四个月下降。
造成这一现象的重要原因，是各国新能源汽车补贴政策的滑坡。
但也不只是纯电动车销量暴跌，欧盟整体汽车市场的情况都相当不容乐观：8月新车销量同比下降18.3%，创下三年来最低水平。
而欧盟各国新能源汽车补贴滑坡，与新车整体销量下滑有一个共同原因，就是俄乌冲突与疫情冲击以来，欧洲经济的不景气。
在通货膨胀持续走高的情况下，欧洲民众的生活成本也在不断增加，啥东西都涨价，工资却没咋涨，钱自然不够花。
欧洲老百姓无奈之下也只能消费降级，表现在汽车领域的购买行为上，就是大家不愿意购买又贵不实用的电动车了，不如继续买燃油车！
要知道，不同于国内日渐成熟的新能源汽车市场，欧洲市场上的电动车不仅价格相对高昂且配置有限，各地补能基础设施建设也很有限，用户充电并不方便。
就算用户想为环保事业做份贡献，也未必真有实力了。
于是欧洲汽车制造商要想履行减碳的承诺，就必须顺应市场需求，推出更平价、更多人能买得起的电动车。
这一趋势，在本届巴黎车展上表现得尤为明显。
“欧洲老头乐”属于是比较极端的，咱国人不大能理解这车能登陆国际车展，但不排除这类小车确实对欧洲城市居民挺有吸引力，不然可以想想smart是怎么诞生的。
另外在“正经车”赛道，做主角的法系车带来的大多是紧凑型电动车，比如雷诺在车展上展示的几款车售价大多低于4万欧元，比2022年欧洲新能源车平均售价（5.4万欧元）低了近26%。
（将于2026年上市的纯电动五门Twingo E-Tech车型起售价，还不到2万欧元）
来参展的中国电动车更是物美价廉，小鹏P7+宣布的国内预售价20.98万元，折合成欧元才2.72万元。就算加上出口成本及关税，定价空间也很充裕，竞争力很强。
隔壁算半个欧洲自家人的零跑，更是表态“我们将在2-3年内在欧洲实现价格平权”。
用比亚迪高管在车展采访时说的话，“谁来买单？消费者。”市场上出现更平价、产品力更强的电动车，一定是有益消费者的。
或许，正在罢工的欧洲工人也该想一想，是谁让他们高傲的本土汽车制造商，开始着力于制造平价电动车了。
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