特斯拉Robotaxi发布在即，要与萝卜快跑、谷歌三分天下

原创赛博汽车 2024-10-11 07:30

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作者 | 章涟漪

编辑 | 邱锴俊

反复跳票，这次，特斯拉Robotaxi终于要来了。

北京时间10月11日上午10点，Robotaxi无人驾驶出租车将正式发布，特斯拉CEO马斯克也在社交渠道上发布了Robotaxi海报，甚至称“这将载入史册”。

与此同时，大洋彼岸的中国也传来好消息。有消息称，百度将于近期发布Apollo自动驾驶开放平台10.0，新平台会搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），进一步提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。

不久前，谷歌旗下的自动驾驶子公司Waymo也宣布与现代汽车达成战略伙伴关系，加速自动驾驶汽车技术的研发和应用。

……

一时间，全球头部企业纷纷出牌，新一轮自动驾驶竞赛打响。

萝卜快跑和谷歌Waymo，全球Robotaxi领域“双雄”

目前，全球最头部的两家Robotaxi公司无疑是中国的萝卜快跑，和美国的谷歌Waymo。两者Robotaxi业务采用的都是B2C模式，即自行购买车辆用于运营，赚取运营收入及成本的价差，类似于当前的出租车公司业务模式。

作为中国唯一能做到规模化、常态化测试的企业，萝卜快跑服务已覆盖全国10多个城市。

对于与特斯拉比拼，萝卜快跑很有信心。萝卜快跑是率先实现大模型在自动驾驶领域的技术应用突破的Robotaxi公司。

Apollo ADFM大模型全面部署应用

具体方式是在Robotaxi上应用大模型。即通过专为L4自动驾驶打造的ADFM大模型，提升车辆运营过程中的安全、规模和效率。

据悉，Apollo-ADFM分为感知大模型和规划决策大模型两个部分。

感知大模型已经实现包括检测、跟踪、理解、建图这几项基本能力，对超长尾场景的检测能力更为精准，比如不规则障碍物、各种位置关系的行人、非机动车或是施工占道等等。

决策规划部分，百度Apollo ADFM已经实现了合规避障、博弈、预判等基本能力，同时跳出了原有决策规划任务中预测、决策、车道选择等阶段性任务，可以通过全链路模型化综合输出多元环境信息，直接生成执行轨迹。

Apollo ADFM大模型

此外，这套规划决策模型也将人类驾驶员的驾驶数据作为训练数据，从行为拟人到超越人类驾驶，提升系统的安全性。

根据百度方面的说法，Apollo-ADFM可以兼顾技术的安全性和泛化性，做到安全性高于人类驾驶员10倍以上，实现城市级全域复杂场景覆盖。

在此之下，最新数据显示，截至2024年6月，其自动驾驶实际道路测试与示范里程超过1亿公里，从未发生过重大伤亡事故；为每辆无人车及乘客购买了保额为500万的保险，过去两年的数据显示，实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。

如今，搭载最新版ADFM的Apollo自动驾驶开放平台10.0发布，很值得期待。

作为全球自动驾驶“标杆”，谷歌的Waymo显然也是不遑多让。

今年7月，谷歌母公司Alphabet第二季度财报电话会议上，其首席财务官Ruth Porat表示，会继续追加对Waymo的投资，最新的一笔50亿美元，将在未来几年内分批到账。

马斯克对Alphabet投资Waymo新闻发表评论

持续加码之下，Waymo的商业化落地也不断取得突破。不久前，Waymo刚刚宣布，其Robotaxi（自动驾驶出租车）服务在美国的每周付费出行次数已突破10万次，较5月份报告的五万次翻倍。

显然，当下的Robotaxi市场主要看中美，或者说萝卜快跑和谷歌waymo。

马斯克希望Robotaxi能为消费者赚钱

特斯拉进入后，会改变格局吗？

有机会。

尽管还未谋其面，但凭借特斯拉在智能驾驶领域的影响力，以及马斯克的持续渲染，特斯拉的Robotaxi备受期待。

而根据社交平台上最新发布的谍照，特斯拉Robotaxi可能会是一辆小型的两门两座车辆，并预计将搭载特斯拉最新的全自动驾驶（FSD）技术。

网传特斯拉Robotaxi谍照

实际上，特斯拉的Robotaxi战略酝酿已久。且与萝卜快跑、Waymo 不同，特斯拉或推出拥有自动驾驶功能的车辆“自己跑出去”为消费者赚钱的C2C模式。

早在2016年，马斯克就将Robotaxi加入特斯拉的计划中。2019年，马斯克表示将很快实现无人驾驶的智驾功能，到2020年特斯拉就将拥有100万辆无人驾驶出租车；2022年，马斯克再次表示Robotaxi将在2024年量产。

按照2019年，特斯拉自动驾驶日活动上马斯克的表述，Robotaxi第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式，特斯拉会建立自己的全自动驾驶的Robotaxi车队，初期会自己运营，其打车成本会比现在的公交车票价还低。

后续，特斯拉不仅会运营自己的车队，还会让特斯拉车主的爱车也能加入共享车队，这类车主每年可以获利3万美元。

故事听起来很美好，也很赚钱，但现实骨感。

Uber的CEO达拉·科斯罗萨西曾公开对上述模式表示过质疑。

在科斯罗萨西看来，马斯克的设想存在“三大问题”。

特斯拉发布的自动驾驶叫车App预览画面

首先是，如何解决用车需求时间重叠难题。他介绍称，“在你想用特斯拉Robotaxi的时候，很可能也恰恰是车主本身需要用车的时段。”

其次是，如何克服车主心理障碍。他认为，一些特斯拉车主不一定愿意让陌生人坐自己的车，且存在物品丢失等可能性。

第三是，如何建立一套让乘客和司机都满意的系统。“除了在政策层面的阻碍，特斯拉想要凭借自身的体量搭建起一套Robotaxi服务基础设施并非易事。”科斯罗萨西称，为此，Uber共花了15年时间，并投入了数百亿美元的资金。

在他看来，特斯拉目前聚焦的汽车、AI等业务都与出行服务本身完全不同。“打造一个价值5万美元的硬件（如汽车），与每天驱动3000多万次交易相比，是‘非常不同的业务’。”

从科斯罗萨西的角度来看，似乎萝卜快跑和Waymo更有机会。

特斯拉优势源于自身，也来自美国

特斯拉的Robotaxi优势在哪？

答曰：数据、算力、成本和政策。

数据方面，截至2024年7月，特斯拉FSD的累计行驶里程已经超过16亿英里。同时，在特斯拉的规划中，FSD V13 也将在今年10月推出，必要接管里程数提升6倍；2025 年第一季度，FSD 将在欧洲、中国监管批准后落地。

特斯拉演示FSD技术

算力方面，特斯拉AI算力规模正加速扩张，计划于2024年算力规模达到近等效9万张H100芯片级别，用以支撑自动驾驶训练。

与此同时，FSD与Robotaxi也将形成联动。一方面，Robotaxi的数据将完善FSD的路采数据库，助力当前FSD算法的迭代；另一方面，凭借特斯拉目前FSD领域的技术积累与大量验证，特斯拉有望在Robotaxi 领域对百度和谷歌实现快速追赶。

成本方面，特斯拉计划打破传统的汽车装配技术，采取类似于“拼乐高”的方式生产 Robotaxi，有望大幅降低生产成本。

政策方面，美国方面持续为自动驾驶开绿灯。Waymo在今年3月扩大了在旧金山半岛的无人驾驶出行服务，6月再次获批，在旧金山全域用户开放其无人驾驶出行服务；通用汽车旗下无人驾驶出租车Cruise宣布，将在今年晚些时候恢复全无人驾驶服务，并计划在2025年初开始收费。这是今年美国针对Cruise的第二次松动政策，4月，Cruise获准在亚利桑那州凤凰城以少量人类驾驶车辆恢复运营。

此外，美国还有全球最顶尖的芯片技术，不论是单车智能“Waymo 派”，还是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片，这是美国的优势所在，也会是特斯拉相对萝卜快跑的优势。

在此基础下，马斯克对于Robotaxi的商业化落地非常有信心，此前其曾表示，特斯拉Robotaxi或将在2024年年底前进入中国市场，目标是年内全球都能跑，参与全球自动驾驶竞争。

当然作为中国技术路线的代表，萝卜快跑已经积极备战多时。