去年折戟激光雷达，今年又败退电机。
全球第一Tier 1怎么了？
最近，博世官方透露，正考虑关闭一家在德国的电机工厂，并可能会进一步裁员。
此时距离博世宣布放弃激光雷达，不过刚过去一年。
无独有偶。
欧洲第一大车厂，百年大众近期也正在考虑，在德国本土关闭工厂，并计划裁员。
第一大Tier 1与第一大车厂，短期内双双计划关厂和裁员。
欧洲汽车工业怎么了？
博世CEO斯特凡·哈通 (Stefan Hartung)近期在接受采访时透露，博世正考虑关闭一家位于德国的电机制造工厂。
不过，哈通随后又补充，博世将继续推行其电气化战略。
由此可见，关闭电机厂，并非是因为博世电动化转型的决心动摇。
而是由于博世对未来的悲观预期。
博世认为，受大环境影响，市场前景不容乐观：
从整体需求来看，全球汽车市场的需求低于5年前的行业预期，具体到欧洲本土市场，产量将相比5年前减少几百万辆。
而细分到电车市场，博世预计增速也比较慢。其进一步透露，现在已经有客户推迟电车零部件订单了。
由于现有产能需求减少，以及市场预期不乐观，因此博世关厂的同时，还会考虑进一步裁员。
这一幕，很难不让人想起博世去年此时，在激光雷达的受挫。
但有意思的是，在博世看来，电机却并非是车载激光雷达那样的新生事物，而是有着上百年历史的“老古董”。
2021年4月，博世曾在其官方网站上发文，简要回顾了其开展电机相关研究的历史，最早可追溯至1887年。
博世在当时表示，经过100多年的发展，电机研究仍大有可为。
博世正在研究新的解决方案，比如无需磁铁的励磁同步电机，寻找电刷的替代品，还将AI技术融入到产品改进中。
一年半以后，博世将电机生产扩张至美国，在当地投资超2.6亿美元当时折合人民币约18.4亿元建厂。
可见，电机研发在博世长期受到重视，发展的也还不错。
但如今，第一Tier 1在电动化的竞争中，还是掉队了。
所以电机到底有什么奥妙，能改写供应商的竞争格局？
这里所说的电机，是指车载驱动电机，相比工业电机，对功率密度、调速范围和散热等要求更高。
主要有两大核心部件：
定子和转子。
定子主要有3大组成部分：
定子铁芯、定子绕组和机座，其中绕组是电机电路的一部分。
内部空腔放置转子，转子与定子间存在空气缝隙。
当动力电池输出电能，电流流经定子绕组时，会产生旋转磁场，磁场与转子中的磁场相互作用，带动转子开始旋转，电机输出动力。
根据转子和定子的转速，常见的电机可分为两种：
同步电机和异步电机。
同步电机，即转子磁场与与定子磁场的同步转动，常见的主要是永磁同步电机，功率密度和运行效率都比较高，结构也更紧凑，更小的体积能给车省出更多空间。
永磁同步电机已成为国内电机市场主流，一般单电机车型都会搭载。
不过，由于转子采用永磁体，自带恒定磁场，制作材料比较昂贵，因此电机物料成本相对比较高。
再加上电机工作时温度上升，可能会导致永磁体退磁，因此有人寻求其替代品，也就是前面提到的：
励磁同步电机。
通过给转子缠绕线圈，然后通电产生磁场的方式，替代永磁体。
但由于需要给转子通电，需要用上“碳刷”，工作时碳刷会磨损，在内部产生粉尘，出现新的问题。
目前搭载这种电机的车型比较少，比如宝马i3。
再来看异步电机或者说感应电机，一般和永磁同步电机结合，采用“前异后同”布局，搭载在四驱车型上。
这类电机的转子采用感应线圈，其外部定子通电后，定子磁场在旋转中变化，切割转子线圈产生电流，产生的磁场与定子磁场互斥，带动转子转动，从定子通电到转子转动，存在时间差，所以叫异步电机。
结构相对来说简单，成本比较低，不过，由于电能到机械能的转化相对步骤较多，所以这类电机能耗相对较高。
前面提到，博世实际在电机上也做了很多探索，比如尝试研究成本更低的励磁电机，用非接触式方式替代“碳刷”，通过创新结构和材料来提高电机效率和功率密度。
联系大背景来看，或许博世在电机的败退，尤其还是在德国本土关厂， 并非纯粹是技术原因。
受多种因素影响，以博世为代表的整个欧洲汽车工业，正在走向黄昏。
今年9月，欧洲第一大车厂和第一Tier 1的日子都不太好过。
几乎在博世CEO考虑关厂裁员的同一时间，类似的计划，摆到了大众集团CEO奥博穆 (Oliver Blume)案前。
为了在电气化转型中存活，大众管理层决定削减开支，从两方面实施降本计划：
关厂和终止就业保障。
先来看关厂。
随着欧洲近2年汽车市场萎缩，大众出现产能过剩，目前约有50万辆的产能无法消化掉，面向未来，大众和博世同样悲观，认为销量短期无法复苏。
大众只能考虑关闭两家工厂，有报道称，这其中包括1家整车制造厂和1家零部件生产厂。
这是大众87年来首次在德国本土关闭工厂。
关厂的同时，大众打算终止6家工厂的就业保障计划。
所谓就业保障计划，是大众此前的一项承诺，即2029年前大众不会裁员，目前已经实施了30年。
一旦靴子落地，将意味着超10万人一夜失去“铁饭碗”承诺，面临被裁风险。
这点燃了大众工人的怒火，工会在与管理层谈判破裂后，宣布将举行罢工。
大众后院起火，同时下调了盈利预期，德系另外两大豪强也陷入困局。
不久前，受召回事件影响，宝马将利润率下调至6%，减少2-4个百分点。
奔驰则表示，受最大市场中国需求下滑影响，决定将利润率从11%下调至7.5%-8.5%。
主机厂的压力，已经传导给了上游供应链。
博世、大陆、法雷奥、采埃孚……一众燃油车时代的知名供应商，相继宣布裁员。
舍弗勒刚刚也宣布，在与纬湃科技(前身为大陆动力总成部门)合并后，因为市场形势和人员冗余，将裁撤部分岗位。
具体人数没说，但相比采埃孚一刀裁员1.4万人，雇员8.4万人的舍弗勒则给员工吃了颗“钉心丸”：
咱不会裁这么多，预计不过万人。
从主机厂到供应商，欧洲汽车工业的集体动荡，有当局政策不稳的因素，德国、法国、新西兰和瑞典的电车补贴政策在去年年末后，相继收缩或取消，电车市场很快萎缩。
相关数据显示，1-8月的电车销量同比下滑4.8%，这可能也是为什么，博世的电机客户会推迟订单。
细分市场销量下滑，整体市场情况也比较糟糕，欧洲汽车销量已降至3年来最低水平。
但除了政策因素，更主要的原因，还是竞争对手变强。
过去像大众这样的巨头，如果本土出现产能过剩，尚且可以考虑向中国市场输出。
然而，随着中国汽车工业崛起，这样的好日子一去不返了。
大众集团CEO奥博穆在面对工人时坦承：
不会再有来自中国的支票了。
不同时代有不同的出行需求，催生不同的产品。电动出行更省，科技重塑豪华。
西边不亮东边亮，欧洲汽车工业步入黄昏，中国汽车工业旭日东升。
一个时代有一个时代的汽车。
属于中国汽车的时代，正在到来。
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