第一个观点，必须得承认，“低空经济”不是一个强需求驱动下的产业。“刚需”、“需求驱动”是我们投资圈一直苦苦追求而不可得的投资逻辑，几乎所有的科技领域，在发轫之初期，都很难判断其需求的真实性。“低空经济”也不例外，我们有一百个理由来否定需求的真实性，就像当年大家对新能源汽车的态度一样，但五年十年后会如何，这个我相信没有特别高明的预言家能给出准确答案。“低空经济”，特别是eVTOL，确实不是一个需求驱动下的产物，这个用反证法既可以证明，如果需求强烈，国内通航、小型内燃直升机，可能也不会像现在的产业格局。“低空经济”目前的驱动力有且只有两个，一个是政策驱动，俗话说的政治正确，地方政府在这个大逻辑下，基本不会缺席这个产业；另一个是技术进步带来的成本优势和性能优势，eVTOL的电推进模式，如果能带来成本优势，会大大推动载人载物的应用普及。
第二个观点，“低空经济”产业的发展路径，我觉得也得澄清一下，并不是像大家一开始想象的那样，漫天嗡嗡乱飞的无人机，这个十年二十年内都不用想。最先落地的肯定是固定航线的模式，虽然会限制低空经济产业的规模，但对于这个特殊产业的发展初期，也不失为是一种保护吧。所以商业路径上，应该是遵循这个线条，早期验证→固定航线固定场景→高端公务→纯电大众，旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，是需要个慢慢过渡的过程。技术路径上，也会遵循由难到易的逻辑，比如，构型上，固定翼→复合翼→倾转旋翼→倾转涵道→更多创新型高效率构型；能源供给上，液态电池→固态电池→氢能电池等……科技突破会持续不断给这个产业赋能，也会带来更多的投资机会。
第三个观点，既然叫“低空经济”，在低空空域开展的经济行为，首先是要讲求经济性，那在我们有限的想象中所罗列的应用场景，哪些更具有经济性？我觉得载物可能是个伪命题，特别是用中大型的eVTOL来载物，约等于不经济。但不是说低空物流没有需求，可能在物流领域的应用，还是会延续低慢小无人机物流配送的逻辑，像美团外卖等等，而且我们之前一直强调的，eVTOL要“先物后人”的发展路径，可能从经济角度讲，并不具有可行性。当然了，长航程的无人航空物流，可能是另外一个商业逻辑。
第四个观点，我们虽然有了全球排名靠前的eVTOL公司，也有了全球首个拿到适航“三证”的eVTOL公司，也有了示范性的场景应用……但我们在商业模式的突破上，其实是跟随状态，特别是，如果这种商业模式涉及到政策突破问题。而低空经济，因为涉及到空域，政策属性尤为明显。做突破政策的事情，我们历来不擅长，所以真正的行业爆发，可能还需要国外的同行给我们打个样，等joby、archer、lilium等拿到了适航证，开始在国外“冒险式”商业落地了，可能我们国内才会更加安心地吃螃蟹。
第五个观点，大部分人都喜欢拿eVTOL产业和比较成熟的新能源汽车作对比，两个行业如此相似，连eVTOL的别称都被叫做“飞行汽车”……昨天饭局我们还开玩笑说，投汽车的基金可以投eVTOL，因为这是飞行汽车；投机器人的基金也可以投eVTOL，因为这是飞行机器人；投AI的基金也可以投eVTOL，因为这是飞行的人工智能……但这个两个行业真的有很大的差异点，一个天上飞的，遵循航空级，主导产业的是那些航空产业链企业；一个地上跑的，主导产业基础的是那些传统汽车产业链企业……而且下游的应用也完全不同，eVTOL相当一段时间走的会是运营路线，而电动汽车主要市场是toC……另外还有林林总总的差异，我们在周末的直播会一一拆解分析，欢迎大家文末预约。
第六个观点，大家一直关注的空域问题，是政策问题，基础空域分类方法已经落地，最新的空域管理条例也在征求意见，300米以下完全开放，3000米以下有条件开放，对于低空来说已经足够了。而如果按照固定航线的思路来看待，空域问题已经不是问题了，哪怕是通航时代，各个地方政府在申请航路上，也不是铁板一块。
第七个观点，我之前在群里开玩笑说，没准儿低空运营要比自动驾驶汽车运营，商业落地节奏会更快一些，结果遭到了很多汽车产业专家的冷嘲热讽。当然了，我所说的低空运营，肯定不是漫天飞小飞机的场景，是指的固定航线、特定场景下的应用，这个场景下的复杂度，要远远低于满大街乱窜的无人驾驶出租车。我们拭目以待吧。
