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今天借着比亚迪100%控股腾势的机会，和大家聊一项走在时代前沿的新技术，腾势Z9/Z9GT上的易三方技术平台。
在此之前，比亚迪其实已经有几大杀手锏技术了。比如今年5月份发布的第五代DM混动技术，亏电油耗不到3L/100km（NEDC工况），一箱油能跑2000+km；
再比如四轮四电机的分布式驱动，旗舰高端品牌仰望的易四方技术平台；（想进一步了解的小伙伴，戳这里：要卖100万的比亚迪，凭什么要和奔驰肩并肩？）
还有原地弹跳！3个轮子也能开的黑科技“云辇”；
以及能够兼顾高集成度和低能耗的纯电技术平台：比亚迪时隔两年再进化！e平台3.0 Evo凭什么独步天下？
这些技术并不是PPT上的期货，而是能够覆盖下至10万块的家用车、上至百万豪车的技术路径，也都是实打实的量产技术。
而今天要聊的易三方，听上去是比仰望易四方少一方
，但却融合了上面这几项技术的优势，可以说是比亚迪技术结晶的集大成之作，也是百万级以下的“天顶星科技”。
我们先从结构说起。
易四方有四个电机、各自负责一个车轮；而易三方是车头一台电机负责两个前轮，车尾两个电机各自负责左右车轮。
从账面来看，腾势Z9GT纯电版整备质量2875kg，但在710kW最大功率的加持下零百加速时间只要3.4秒，插混版也只要3.6秒，可以说是力大砖飞：
与此同时，易三方还配备了±10°的后轮转向功能。
虽说三电机独立驱动、以及双后轮独立转向技术在汽车行业里都不是新鲜事了。但能够把两者融合到一起的，全球只此一家，就是比亚迪。
传统后轮转向的好处，大家已经从智己L6、小鹏X9这些车型上领教过了。总而言之就是低速的时候转弯半径更小、高速变道的时候车辆更稳定，腾势Z9也是一个样。
但易三方第一个厉害之处在于，它的后轮转向能和电机一样独立控制，也就是后轮可以同时向左向右，也可以摆出内八、外八的造型。
而第二个在于，无论是电机还是转向角度，易三方都是各管各的，两侧车轮的转速和扭矩可以各不相同，也就是能实现扭矩矢量分配。
要知道，传统油车的扭矩矢量分配要靠限滑差速器来实现，但响应速度和扭矩远不如两个大电机来得直接。
再配合非常自由的后轮转向，那玩法就非常多了，我把它们分成了炫技派和实用派。
炫技的操作，就比如圆规掉头：
以及智能蟹行：
在易三方的加持下，腾势Z9GT这么大的车开起来就像吃饭喝水一样简单，程序工程师都早就帮忙写好了。
实用的功能也有。比如这个窄路大角度转弯：
以及把后轮独立转向、后轮矢量扭矩分配功能跟整车智驾大脑和感知模块融合到一起的易三方泊车：
它能在更极限的环境里，帮你完成车辆的泊入。说白了就是别的人进不去的倒车入库和侧方停车，它停起来却很轻松。
再有就是低附着路面增稳系统了，整车控制单元通过来自底盘的传感器监测车轮轮速，再由中央传感器毫秒级调整低附着路面侧的轮胎，甚至在过弯时，后轮还能给出角度稳定车身：
高速爆胎稳定控制，也是一样的原理。
当车辆某一车轮发生爆胎时，整车控制大脑毫秒级识别响应，云辇调节悬架高度来去弥补车辆失稳后的车轮差，三电机扭矩修正稳定车身状态，制动系统补偿横向偏差。
最绝的是，此时车辆的智驾系统会识别车道线位置，整个系统共同运作把车维持在车道中央，不至于左摇右晃。
根据官方数据，车辆爆胎安全刹停的最高车速能达到140km/h，已经能覆盖所有合法的用车场景了。
不过我相信大家感知最明显的，还是最小转弯半径。
对于一台车长5.18米的大型轿车来说，如果只靠前轮转向，那么转弯半径会长达6.1米；叠加三电机独立驱动后，能缩小到5.65米；如果配备了后轮转向，能缩小到5.08米。
而叠加易三方的四轮转向+差扭循迹性控制之后，最小转弯半径只有4.62米，比一台车长4.1米的本田飞度还要小！
看完了这么多的功能，我还想聊一聊我自己的一些思考。
从车顶来看，易三方的后轮无论是内八还是外八，调节的都是轮胎的束角，专业名词是toe in和toe out。
其实你每次做四轮定位，以及专业赛车下赛道时的调校，束角就是需要调整的参数之一。它影响着车辆行驶的稳定性，或是在弯道里的车辆循迹性。
在这儿我省略背后的原理，大家只需要简单的知道，后轮的toe in 内八会让车尾更稳定，而toe out外八会让车辆屁股变得灵活。
最理想的情况是，车轮的束角可以动态调整，该灵活的时候灵活，该稳定的时候稳定。就像F1方程式赛车上的DAS系统，又或者兰博基尼的主动轮毂轮架系统那样：
但这些纯血赛车、或是顶级超跑上的技术受限于造价和研发的难度，离我们普通老百姓实在是太遥远了。
而易三方的出现，让束角动态可调这种本来遥不可及的黑科技，落到了普通人努努力能够摸到的级别。
其实这部分，在腾势Z9GT上也是有技术展现的，只是没有圆规掉头、一键漂移那么出名。
作为一台接近3吨的大型GT，它的百公里刹停只需要32.6米，正是因为把后轮的束角调成内八，配合电控系统让动能回收、轮胎和刹车共同发力，才能够实现的。
让我们再畅想一下，是不是以后车辆舒适、运动、亦或者赛道模式的调校，除了方向盘的轻重、刹车油门的灵敏度、底盘的高低软硬这些之外，轮胎的束角甚至倾角，也能提供无极可调的可能性？
可以这么说，硬件在这里，只有想不到，没有做不到。
受限于篇幅，今天其实还有很多细节没有讲。就比如要在不侵占后备厢的前提下，如何在车尾塞进两套电机电控还有转向，这里的集成度有多难；
再比如璇玑架构的一脑两端三网四链是什么情况，全球首个插混CTB车身电池一体化有什么必要，都没来得及说。如果大家感兴趣的话欢迎在下方留言，咱们后续和大家慢慢聊。
最后，还想再和大家多唠几句。
船夫哥在发布会上的原话，是“腾势是中国第一个造车新势力，也是中国汽车史上首个专注新能源的豪华品牌。中国所有行业要在全球取得话语权，都应该做好产业高端化的布局，只有走高端化，才能助力中国品牌成为世界级品牌。”
仰望的易四方遥不可及，但腾势的易三方对我们来说并不遥远。这看似触手可及的背后，是比亚迪这样的中国品牌5年6000人、50亿元、230万公里的投入和不懈努力。
腾势是比亚迪承上启下的一环，更是展示定义中国新能源豪华的关键一步。正如船夫哥所说，不是通往梦想的路太远，而是中途放弃的人太多。
我更想说的是，正是因为像比亚迪这些领头羊车企，才让咱们曾经的梦想，真正走入了每一个普通人的生活。
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