史上最严!新能耗标准即将落地?“电动纳智捷”们还能活过明年吗?

原创 电动车公社 2024-09-07 23:58

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大家好,我是电动车公社的社长。
不知道有多少人还记得,中国汽车市场曾被纳智捷支配的恐惧。就连中石化都不得不“屈服”,为这个超级VIP开辟一条新的补能道路

不为别的,纳智捷的油耗实在是太离谱了——
什么一脚地板油,油箱里会出现旋涡啦;纳智捷车主很少接电话,因为加油站不让啦;加满油能让车辆的二手车残值翻倍啦……传得神乎其神
也确实,2011年推出的纳智捷大7,NEDC油耗居然比同年份的宝马X5还要高出一截!以至于有车主贴出了“豪到极致”的尾标:

因此纳智捷倒下之后,传说一直留在了人们心里。
而到了新能源时代,人们也把那些电耗偏高的电动车戏称为“电动纳智捷”
那么,到底哪些车才是真正的能耗大户?其实不只是大家心里有杆秤,国家也早早地出台了相关标准,来帮助大家仔细甄别。
2004年开始,主管部门就为了控制汽车的能耗,提出了“油耗限值”的概念。
说白了就是,在国内上市的任何一款车,只要油耗超过限值就属于违规产品,根本不允许上市销售!
而在随后的20年时间里,油耗限制经过了多次修订,标准越来越严(比如从NEDC变成WLTC),评判方式也越来越细致。
而到了2018年,主管部门又针对新能源车提出了“电耗限值”的概念。老规矩,只要电耗超标就不能上市。
恰好前段时间,新一轮汽车能耗限值的修订来了,目前主管部门正在对新标准公开征求意见,如果不出意外的话,2026年将开始正式实施新标准。
这轮能耗限值的修订,不但提高了油耗限值门槛,电耗限值的门槛也大幅提高了。
以至于征求意见稿刚公布不久,车圈就传出了不少“哭天喊地”的声音——新规的标准实在太严格了,导致很多车型都难以满足要求,面临着停产危机。
我们不妨先来捋一捋,看看都有哪些老款车型会被新的能耗限值标准卡脖子?

先来看看纯电动车。
新规要求,每辆车的电耗限值允许根据车的整备质量而进行调整。毕竟车辆越重,理所应当的电耗也会越高。
根据最新标准,整车电耗不能高于10.1-19.1kWh/100km(CLTC工况)。
我粗略估算了一下,2026年新电耗限值标准,相比2018年提出的旧标准加严了5-10%。
可别觉得这5-10%不起眼,这轮新电耗标准之下,被卡脖子的电动车还是挺多的。
首先是整备质量小于1.09吨的微小型车,工信部电耗必须低于固定的10.1kWh/100km才行,不然就会超标。
比如,奇瑞小蚂蚁热爱251km版本(工信部10.7,超标0.6);思皓花仙子(工信部11.5,超标1.4);还有零跑T03 200轻享版(工信部12,超标1.9)。

所以这样看来,这轮新电耗限值,对微小型电动车市场造成的压力并不小。
实际上,早年间国家对新能源汽车补贴力度较大的时候,就有不少用微型电动车骗补的车企。
后来国家逐渐提升了获取补贴的续航门槛,并提出了电池能量密度不得低于125Wh/kg的强制规定,微型电动车骗补的乱象才得以遏制。
如今,主管部门在更新电耗限值之后,不少微小型电动车又一次被卡了脖子。
恰恰说明,即使是微小型电动车,在技术方面也该像大车一样,经历一波升级迭代了。

接下来,大部分纯电动车的整备质量都在1.09-2.71吨之间,因此要套用电耗限值计算公式(比较复杂,只给大家抛结论)。
现在市面上在售的大部分车型,基本都能满足要求,但也有一些车型没那么幸运。
比如2024款蔚来ES8(75度电版本)(电耗限值18.28,工信部18.3,超标0.02)。

2022款小鹏G3i 460续航版本(电耗限值13.36,工信部13.8,超标0.44)

特斯拉Model 3高性能全轮驱动版(电耗限值14.31,工信部14.4,超标0.09)。

这些车型虽然超标了,但并不多,所以大概率会在2026年新标正式实施之前,通过电机效率、风阻系数、车身轻量化等调整,将电耗优化到标准范围内。
相比之下,有些差的比较多的车型,想要短时间内通过优化将电耗控制在合规范围内,就有些难度了。
比如2024款阿维塔11 630后驱版(电耗限值16,工信部17.1,超标了1.1)。

2024款路特斯Eletre L+(电耗限值18.47,工信部19.8,超标1.33)

奥迪e-tron(电耗限值18.62,工信部19.4,超标0.78)。

总体看下来,比较容易被电耗新规卡脖子的车型有三类。一是“剁椒鱼头”微小型车;二是双电机高性能车型;三是少部分好几年没换代、技术陈旧的老款车型。
不管怎么样,即便电动车烧电比燃油车烧油要节能、环保得多,也同样需要限制那些“电动纳智捷”的出现

而隔壁“燃油车”的情况,可比电动车要严峻得多了。
同样,我根据公式初步估算了一下,2026年新油耗标准,要求比2021年的旧油耗标准降低18%左右,比电耗限值要严格不少。
先说手动挡,根据整备质量不同,油耗不高于5.9-10.73L/100km(WLTC工况)。
讲真,这条标准其实挺严格的。
举个例子,有着“神车”之称的五菱荣光S 1.5L手动挡,就在这上面栽跟头了。油耗限值6.21,而工信部7.3(还是NEDC工况超标了不止1.09L/100km。
除此之外,那些手动挡的小跑车日子也不好过。
比如丰田GR86 2.4L手动版(油耗限值6.55,工信部8.2,超标高达1.65):
而销量更高的自动挡车型,根据整备质量不同,油耗不高于6.31-11.28L/100km(WLTC工况)。
具体到车型方面,大部分节油性能较好的日系车,都是能“活”到2026年以后的。
比如凯美瑞2.0E精英版(油耗限值7.92,工信部5.81,符合要求)
此外,油耗稍高的德系家用车,通过这个标准问题也不是很大,现在很多德系车在油耗控制方面表现确实越来越出色了。
比如奥迪A4L 40TFSI(油耗限值8.25,工信部6.9,同样符合要求)。

但相比之下,一些油耗较高的中大型SUV什么的,就没那么幸运了。
比如很多耳熟能详的奔驰“大G”(其实大G还不到4.9米,只是重达2.5吨)。
奔驰G350在旧标准下油耗限值13.09,新标准下的油耗限值仅10.8,工信部12.62,能耗严重超标:

再比如,林肯领航员3.5T蓝银版旧标准下油耗限值13.09,而新标准下油耗限值10.8,工信部12.62,同样严重超标:

从目前的结果来看,这类车型已经无法满足最新的油耗标准了。如果不尽快进行改款升级降低油耗,以后我们就再也没机会在市面上见到这款车了。
这也是为什么,市面上越来越多大排量燃油车,从技术路线上都开始向48V轻混或者插电混动这条路上靠拢,也不排除部分车型选择通过降低排量和动力来降低油耗。
“八仙过海,各显神通”,不放手一搏,就是死路一条啊!

除此之外,对于比亚迪等一众插电式混合动力车型,或是像理想这样的增程车型,只要是带发动机能烧油的,同样适用于这套新标准。
具体计算起来,就是把这些车的“电耗”统一转化成“油耗”去计算。根据现有标准,大约是1度电=0.1161升油耗。
这时大家可能会比较关心,比如车比较宽又比较重的理想,能不能挺过油耗新标这一关呢?我们以理想L9来具体算一下。
其整备质量为2570kg,工信部馈电油耗为7.8L/100km,而新标准下对应的油耗限值为11.28升/百公里,所以满足新标还是绰绰有余的。

经过这么一盘发现,确实有不少我们耳熟能详的车型,都存在被能耗新规卡了脖子的风险。
但不要忘了,新标准到2026年才开始正式实施。
现在不满足能耗标准的车型,车企还有1年多的时间去对产品进行技术升级迭代。
如果到时候仍然不满足新规,那就会被市场无情的淘汰。

在政策层面的强制推动,倒逼车企必须做出改变,去进行技术创新和产品优化。
在消费者层面,越来越多优质、绿色的汽车产品的出现,一定程度上能减少用户购车踩坑的可能。



 写在最后



今年,可以说是中国汽车行业有史以来价格战最激烈的一年。
市场越来越卷,难免会出现“劣币驱逐良币”的情况。恰好在这个时间点出现的能耗新规,一定程度上来说就是推动汽车行业向高质量发展的关键引导。
同时可以看到,这轮能耗新规既对燃油车提出了新要求,也对电动车提出了新的要求。
这恰恰与前些年提出的产业发展规划相呼应——即“油电共进”:三电系统需要进步,内燃机技术同样需要进步。
在全球越来越多的国家,对中国电动车提出关税限制的大背景下,中国品牌的ICE、HEV、PHEV、REEV也会和BEV一样,化身为进击全球市场的利剑。
足够强大的技术,终究会带来政策无法阻挡的市场需求。
届时,中国自主品牌汽车,将有望复制当年日系燃油车的成功。
席卷全球,震撼世界。


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弱者被淘汰,强者留下来!

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