8月20日，王传福在接受采访时如此评价比亚迪的子品牌腾势：“在比亚迪的汽车品牌矩阵中，腾势已经成为承上启下的重要一环。”腾势承的是仰望，启的是比亚迪主品牌。但现实是比亚迪和其豪车品牌仰望人尽皆知，腾势知名度小很多。当天，腾势推出了D级新能源轿车Z9&Z9GT，预售价格33.98-41.98万元。同时发布的车款颇为全面，既有曝光已久的旅行车，又有接受度更高的三厢轿车，动力形式则包括了纯电和插混两种。
这么做的是为了最大限度兼容豪华新能源轿车市场的用户需求，避免出现友商单独首发纯电，结果订单相对不那么理想的情况，从而尽力制造出一个爆款。对于腾势品牌来说，Z9&Z9GT不容有失。而对比亚迪来说，腾势不容有失。比亚迪无论是品牌向上的故事，还是智能化下半场的故事，腾势都是那个主讲人。01
卷王也不能一直卷
民众视野里，7.98万的秦PLUS DM-i和NEDC续航2000公里的秦L DM-i前赴后继，频频上演工业奇迹。财务表现上，营收超过3000亿，汽车业务毛利率高达23.94%，进一步拉开和特斯拉的差距。销售状况是，1-6月卖出161万辆新车，同比增加28.46%，为全年冲击360万辆目标奠定了坚实的基础。只不过，即使贵为卷王，也要在财报里默默书写卷的不易：相比去年和前年同期40%乃至90%+的增长率，比亚迪今年的营收增速已经放缓到14%左右；为了在饱和的竞争中拿下更多市场份额，比亚迪满门荣耀，汽车业务平均单车营收同比下降近15%至14.15万元；应付账款达到2075亿，供应链企业对比亚迪的账期和兑付形式颇有微词；高速扩张带来5316亿负债，资产负债率超过77%，和以花钱凶猛著称的蔚来相当；相比于庞大的体量，比亚迪的现金也不算特别充裕，上半年现金及一般等价物余额542亿——连月销量一万的小鹏，现金储备都有373亿元。一言以蔽之，在当卷王这条路上，比亚迪已经看到了边际效应。当然，比亚迪也意识到市场不可能一直卷下去。不那么卷生卷死的一条出路，是进入高端市场。去年，比亚迪百万豪车仰望U8和售价30万左右的高端越野车型方程豹豹5相继上市，扛起了比亚迪品牌冲高的大旗。但高端越野毕竟小众，仰望U8月销量能偶尔突破1000辆就实属不易，而豹5上市以来月均销量仅3000余辆。今年7月末，为获得更大市场份额，比亚迪官宣豹5全系售价下调5万元，又回到了卷价格的老路。从王传福的发言不难看出，比亚迪对一个能对标BBA，在主流高端市场既走量、又获取溢价的子品牌，是寤寐思服。承担这一任务的，是比亚迪资历最老的新能源子品牌腾势。作为比亚迪认可的旗下首个豪华品牌，2012年腾势以比亚迪、奔驰合资形式诞生。品牌名刚公布时，比亚迪研发一把手、时任腾势CEO廉玉波给其定调：“中国新能源品牌的领导者”[1]。
腾势第一款车，看起来不太豪华但当时腾势面对的是新能源车产业链与市场成熟度不足的现实。第一款车腾势300在2014年上市定价36.9万元（国补、地补抵消后落地价23万起），电机动力仅86kW，续航300公里，产品力很难匹配“领导者”之名。
初代腾势毫不意外地上演了悲壮命运。2015年-2019年，腾势的年销量在2000-5000辆之间波动，到2020年品牌累计亏损近50亿[2]，奔驰在2021年选择只保留10%腾势股权，基本淡出了对腾势的发展干预。可就在奔驰战术后撤不久后，腾势就来了一次爆种。2022年，腾势推出新能源MPV车型D9，上市至今的22个月里，D9有14个月销量破万，并在2023年掀翻了常青树GL8，一跃成为MPV销冠。
腾势D9，赢GL8一手率先投放混动，赢埃尔法一手价格
均价40万上下、月销量长期维持1万辆左右的D9，创造了国产MPV的历史，也扭转了腾势的命运。但对于肩负脱离内卷叙事重任、期望在主流豪华市场站稳脚跟的腾势来说，一款爆款MPV，又是远远不够的。02
产品定位的好≠品牌的豪
国内以混动为主的新能源品牌，都不同程度地出现过把混动的吸引力错当自身品牌力的误判，腾势是其中之一。在D9之后，腾势试图乘胜追击，去年7月发布了两款新车：一款起售价30.18万元的猎装纯电SUV N7，一款31.98万起售的性能混动SUV N8。腾势品牌总经理赵长江在今年初适时进入放狠话环节：“腾势N7将改变市场格局，战胜Y车型。”现实是，今年3月Model Y卖出近48000台，腾势N7卖出近200台，腾势N8销量更加惨淡。
懂车帝数据显示，腾势N7近半年销量不足7000台
市场在奖励过D9过后，迅速地给腾势上了一课：D9的成功是单个产品定位的成功，这并不意味着腾势品牌的成功，也不意味腾势获得了全系产品的溢价权。2021年10月，火线调任到腾势的赵长江，在力推D9时做了事后被证明是正确的判断：MPV的市场容量虽然较小，但新能源MPV的供给不足，市场有需求，规模在快速增长。因为这个判断，腾势几乎比所有竞争对手提前至少一年向市场投放了售价30万+的混动MPV，其大空间、行驶静谧性、平顺性和燃油经济性，很好地兼顾了未被充分满足的中产大家庭的出行需求以及B端客户的商用需求。回顾D9的大卖可以发现，其成功路径并非提供了一套豪华的新叙事，而是率先击中了高端插混MPV市场的空白。但类似的市场空白毕竟是极少数。当腾势N7、N8进入30万纯电、混动SUV这一市场时，已经有数不清的优秀竞对产品血战多时，“短板不明显，局部有亮点”是基本要求。在竞争烈度极高的市场中，产品亮点并不突出（甚至智驾有短板）的N7、N8，带着打（卖）造（出）豪（溢）华（价）的任务而来，定出了一个自信的价格，最终收获的是普通的销量。出师不利之后，腾势只能让N7再卷一卷价格。今年4月初，2024款腾势N7上市，在对空气悬挂与智驾感知套件进行一系列升级的情况下，将起售价下调了6.2万元，进入了20+万元级市场。
腾势新N7降价增配
但这只是短期措施，比亚迪的品牌矩阵里，并没有腾势长期走性价比路线的空间，往上走是腾势必然的选择。比亚迪为腾势向上选择的抓手，仍然是比亚迪最热衷于提及的技术，只不过让比亚迪赢得上半场的技术是电动化，而下半场的胜负手是智能化。03
智能已成豪华的最大变量
今年年初的“梦想日”，比亚迪首次定调，新能源车进入了下半场的智能化竞争。上半年，比亚迪研发投入暴增40%，达到201亿，其中相当部分是智能化的“补课费”——比亚迪提高了智驾的地位，组建4000人的智驾团队，并辅以多家外部智驾供应商赛马，加速追赶高阶智驾拉下的进度。一个重要的背景是，问界在华为智能座舱、智能驾驶能力加持下高歌猛进，M9凭借在车里塞满智能化配置的方法，上市半个月获得了超过3万个大定订单，硬生生挤入了豪华阵营。在梦想日上，王传福提出了“整车智能”战略：智能电动汽车的智能，不仅是做好智能座舱、智能驾驶，还要做好三电和底盘的智能化，让各系统的信息无缝传递，达成智电融合。而整车智能其实有两个潜在要求，一是车型不能太便宜，要留足成本给车上的高端芯片、高清大屏、高级传感器、先进底盘；二是目标市场要够大，才能为智能的持续进化提供足够的数据。无论是月销量超4万辆但价格7.98万起的秦PLUS，还是售价109.8万但月销仅数百辆的仰望U8，都不满足上述两个条件。瞄向主流豪华市场（有价有量）的腾势，自然成为比亚迪整车智能战略的关键一环。而8月20日开启预售的腾势旗舰轿车Z9/Z9GT，则是腾势执行比亚迪整车智能战略、挤入主流豪华市场的关键车型。除了配备年底前全国都能开的城市NoA功能，腾势Z9还首发搭载易三方技术。这是一套由三电机和后轮独立转向构成的车辆控制系统，能够根据路况和车辆姿态，独立向每个车轮（主要是后轮）精确分配动力，既能实现圆规掉头、蟹行模式这类杂技功能，也能在高速爆胎、雨雪天低附着路面、百公里时速刹停等极端工况实现更好的表现。
易三方采用前轮单电机、后轮双电机驱动
易三方由仰望U8搭载的易四方技术简化下放而来。易四方帮助仰望叩开了百万豪车市场的大门，腾势尝试用易三方把仰望的故事在BBA的腹地复制一遍。根据赵长江在成都车展的透露，腾势Z9开启预售10天，日均订单（非大定）达到1500个。作为参考，同样定位旗舰轿车、比Z9贵3-6万元不等的享界S9，上市20天收获了8000个大定。同为九字辈，腾势Z9和享界S9存在一定竞争关系，两者向豪华攀登的路径也大致相同：以技术尤其是智能化技术塑造与BBA不同的豪华。这事实上也是国内征战主流豪华价格带的新势力们的共同选择，比如蔚来全系搭载的整车操作系统、ET9的天行底盘，理想正在测试的端到端+VLM智驾系统。而与蔚理华不同，比亚迪以智能化技术为依凭实现品牌向上最大的阻碍在于，它是一个70万人的大集团，擅长人海战术，在过去两年间决定性的胜仗都来自于新能源和下沉战略。而智能化、豪华的诉求基本与此大相径庭，如此大的企业要转向并不容易。
参考资料：
[1] 廉玉波：能够适应市场的新能源产品太少，新浪汽车
[2] 王传福：腾势是比亚迪汽车品牌矩阵承上启下的关键一环
