地平线余凯：要做智能驾驶的世界级标杆

原创赛博汽车 2024-08-29 08:25

如何增强电动汽车的实时控制能力？ 如何增强能源基础设施的实时控制？

作者 | 褚万博

编辑 | 章涟漪

地平线8月28号的技术开放日，公司创始人兼CEO余凯调子起的很高。

包括但不限于，基于征程6P的SuperDrive智能驾驶解决方案要做“掀盖子”的世界全场景智能驾驶标杆。

以及“不懂软件的芯片公司活不下去”。

……

类似的还有一些。如果串联起来，我们能够勾画出地平线的整个商业逻辑和野心。同样是用余凯的话来讲：

“如果地平线不能够撑起（智能驾驶）一个非常高的天花板，地平线的整个商业生态是撑不起来的。”

事实上确实如此，每年30个亿的研发投入，对比车企来看可能不是很多，但地平线只做智能驾驶这一件事，所有的弹药和炮火都砸在这里。

正值冲刺IPO的前夕，这样的商业生态，需要一个合理的前景和目标。

余凯重申，地平线的定位

相比北京车展之前的那次技术为主的硬核发布会，余凯在8月28日的地平线技术开放日发言时间并不算长，也没那么技术，更多的是认知的表达，但信息量同样不少。

余凯在开放日上发言

简单概括，有3个关键词，最先开始的，就是重申地平线的定位问题。

在过去相当长的时间内，地平线在自动驾驶行业的定位和标签，始终是一个以芯片为主的Tier 2，以硬件见长。

在余凯看来，地平线是一个非典型的芯片公司，更准确的说，是一个软硬件深度结合优化的智能驾驶解决方案系统级的公司。

这个定位来源于地平线对于自动驾驶这件事的思考。

余凯认为，从芯片本身到智能驾驶系统，中间实际跨越的环节非常多。除了芯片本身的设计、质量之外，还有包括开发工具链、中间件、硬件的参考设计方案，然后衍生到上层的应用层面，即以芯片和底层软件为基础的感知、规控智能驾驶方案。除此之外，还有云端的数据管理、模型仿真、测试、训练、部署等等。是从软件到硬件的跨越，从端到云的综合立体的能力。

也是基于这样的判断，余凯认为，不懂软件的芯片公司是活不下去的。

在这样的战略判断和布局选择下，余凯分享了地平线最新达成的一些成绩，比如今年上半年在中国辅助驾驶（相对于L2+的高阶智驾，这里对应的应该L2的功能）市场超越国际同行，达成市场第一的成绩。

基于软硬件深度结合优化的智能驾驶系统级解决方案公司，地平线的目标是，让智能驾驶普惠每个人，也是基于这样的目标，余凯表示，地平线一定要去继续推进面向城区的高阶智能驾驶。

征程6系列部分模组

也就是今年北京车展前夕发布的基于征程6P打造的地平线SuperDrive高阶智能驾驶解决方案。

这里引申出余凯发言的第二个关键词，即地平线的目标，或者也可以叫做野心。

在余凯看来，SuperDrive方案的定位与此前依托征程2、征程3以及征程5打造的软件方案相比，不仅仅是要打造软硬全栈的样板间，还要打造全世界范围内的智能驾驶标杆。

是“捅破天”的那种标杆。负责地平线智能驾驶架构的刘景初告诉我们，SuperDrive这样的定位，是开发之初就定的目标。

这样的目标在外界看来是有点高的，至少在SuperDrive还未得到落地验证之前是这样的。

但在余凯看来：

“如果地平线不能够撑起（智能驾驶）一个非常高的天花板，地平线的整个商业生态是撑不起来的。”

北京车展前夕地平线发布SuperDrive

所以在SuperDrive上，地平线下的本钱足够大，从去年10月份开始SuperDrive立项，投入超过1000人的团队，除此之外还有每年30亿元的研发投入。

余凯表示，30亿元的研发投入，对比车企，研发投入需要分散到很多领域，比如座舱、智驾、地盘等等，但地平线的所有“弹药”都砸在智能驾驶这一件事上。

最后一个关键词，可以归结为开发逻辑。

具体来说，对于SuperDrive智能驾驶方案，地平线对于其认知是产品而非技术。具体理解，就是从用户的体验和感受进行智能驾驶系统性的开发，满足安全性、体验性以及通行效率三者的要求。

不过，不管是安全、体验还是效率，终究是绕不开技术的。回到SuperDrive的目标，世界智能驾驶标杆。

地平线需要回答的一个问题是，凭什么？

前SuperDrive，凭什么做标杆

回归到技术的角度，还是软硬件结合的逻辑。

地平线关于Scale up和Scale out的思考

软件方面，地平线提出的2个概念是Scale up和Scale out，这两个概念将自动驾驶的能力分为两个维度，这两个维度可以分别理解为软件性能和泛化能力。

而自动驾驶的体验，就是这两个维度作用下的螺旋上升，且在各自维度下，有不同的解决方案。

软件性能，以规则代码和端到端大模型为主，代表玩家为Waymo和特斯拉，其中规则代码在限定区域内体验上限高但泛化能力不足，端到端泛化能力足够但下限不可把握。

泛化能力上，以重（高精）地图和轻地图路线为主，但也各有利弊，主要是在体验上的不稳定和复杂路面的处理能力。

SuperDrive整体架构

据刘景初介绍，地平线的方案是，SuperDrive感知算法方面，端到端大模型架构可以同时处理动态、静态目标，同时还有Occupancy占用网络的应用，精准还原物理世界的真实环境，这也就是地平线所提的三网合一的感知端到端架构。

通过这套端到端感知架构，可极大的提升系统遮挡准召率，降低动态代码行数和网络负载，有效解决当前行业感知架构时延高、规则多、负载重的问题。

同时基于数据的交互博弈能力，以及基于端到端的动态Driveline（行驶轨迹），能够使系统的规控、决策更为拟人化，也就是我们常说的老司机，在一些极限或典型场景下，可以大幅度提升拥堵变道的成功率和路口通过率。

同时在这套系统的外围，设计一套驱动外部引擎作为博弈的验证包括给端到端的提供安全边界，以及一些明确的目标，同时让端到端的网络给它提供一些决策和轨迹层面的指引。

最终的决策将由兜底的明确轻量级验证规则来负责。由此让系统保证性能、安全和体验的要求。

尹凌冰介绍征程6数据参数

硬件层面，也就是底层计算芯片，地平线芯片产品规划与市场总经理尹凌冰向我们介绍，这套方案的计算底座征程6P，算力560 TOPS，面向高阶全场景智能驾驶，拥有高集成度、高算力、高效率、高处理能力、高接入能力以及高安全等特点，单颗征程6P即可支持感知、规划决策、控制等全栈计算任务。

同时，征程6系列计算方案拥有统一的软硬件架构。架构设计、IP选型以及业务测试集一致，这是硬件架构的统一。

包括操作页面、开发流程以及算子模型在内的统一开发工具链；底软方面，软件架构、API接口和底层代码一致。这种底层统一的软硬件架构，带来的增益是，采用征程6系列的方案，车企可以用一套开发模式覆盖低、中、高阶智能驾驶的研发和工程落地，可以极大缩短开发时间和成本。

同时在征程6上搭载了地平线最新一代BPU架构Nash，专为Transformer设计。

基于征程6开发方案的轻舟智航

据了解，目前，鉴智机器人及轻舟智航基于征程6系列芯片开发各个层级的智能驾驶方案，都已经获得定点或者量产交付。

软硬结合的一整套方案，构成了地平线最新一代的由硬到软的全栈技术能力。

地平线要用SuperDrive做什么？

回答小标题这个问题前，说一点旧事。

笔者曾于征程5发布那段时间，参与过地平线类似的活动，彼时基于征程5的智能驾驶方案正在Demo阶段，我们也有过试乘。

具体表现如何这里不多讲，毕竟过去已经很久了。但有一个感触，在当时基于征程5的方案，并非是以一个接近产品的形式出现的，包括感知信息的SR界面，是简单的线条代码构成的简陋页面。

而这次地平线配套给出了一套基于真实世界还原的货架产品级别的SR页面显示效果。从车辆到锥桶再到最不显眼的绿植，尽可能还原。

SuperDrive的SR页面展示

也就是说，从芯片，到底软，到上层软件解决方案，再到直达客户信息传递，地平线在SuperDrive全做了，甚至做的比主机厂还要认真还要全。

这已经可以看作是一套准交付级别的产品了。

一个定位Tier 2的企业，其实并不非要做到这个地步，或者说，地平线在这套方案上，是已经显现了超越Tier 2，直达终端客户的边界。

至少从笔者的了解中，参与这次分享会的同行普遍有这种感觉，即以软件为中心进行叙事，直达车厂。

对比市场的玩家，软硬件比Mobileye高一点更开放一点，硬件比英伟达低一点但软件能力强（毕竟英伟达的方案还在进行中）一点，在从辅助驾驶到智能驾驶再到自动驾驶这个从下到上的产业中确定自己的护城河，找到自己的生态位。

回到小标题的那个问题，还没有答案，但应该很快就会有答案。

拭目以待。

-END-

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