在车企降本、智能化普及的双重压力之下，以高速NOA为门槛的高阶智驾赛道，正在席卷一场残酷的价格战。从华为、大疆、Momenta，再到数家中国本土供应商。
如今，传统外资Tier1也在下场拼杀。
本周，采埃孚官方重磅发布高速公路自动驾驶领航辅助系统RFA（Route Following Assist)，基于不同主机厂需求可以进行硬件的适配调整，最低可下探至1500元以内的高速NOA解决方案。按照此前市场上各家给出的系统成本对比来看，这个价格极具竞争力。
这意味着，即便按照智驾占整车成本10%的上限来估算，1500元以内的高速NOA解决方案无疑将是冲击15万元以下甚至10万元级别车型市场的高性价比方案。
官方资料显示，RFA系统具备出色的灵活扩展性，支持多种系统方案设计，如仅行车功能或行泊一体的方案，涵盖5R1V（大概率是1500元以内成本的配置）、5R5V、5R6V等多种传感器配置。
相较于以往的方案，RFA系统首次启用了云端数据交互系统，可灵活兼容市面上所有轻量化高精地图以及标准ADASIS V3协议重图，也就是大家经常听到的「无图」方案的一种。相较于传统高精地图方案，轻量化高精地图方案省去了地图以及定位ECU，大幅度降低了系统方案成本。
此外，这套方案利用视觉定位技术以及云端交互，实现车辆精准定位以及道路结构拓扑信息重构，实现车辆安全地上下匝道（取消了成本不低的组合惯导？）。同时，最大限度复用泊车系统的传感器，应对加塞。
而此次官方披露的RFA系统测试车型，正是搭载采埃孚和天瞳威视（采埃孚投资参股）合作的行泊方案的极氪X。资料显示，RFA系统可以扩展至行泊一体方案，全面支持各种高速及城市快速路的驾驶场景。
实际上，就在一年前的上海车展，采埃孚就已经宣布借助Mobileye REM™技术首次实现高速公路领航辅助；同时借助天瞳威视泊车视觉感知能力，结合摄像头与超声波融合，并结合自家的横纵向控制能力实现泊车功能，为市场提供一个性价比极高的方案。
这是继博世、安波福之后，第三家在中国市场推广高阶智驾解决方案的传统外资Tier1；在此之前，博世、安波福、采埃孚也是传统低阶（L2及以下）ADAS方案的主要供应商。
目前，博世联合文远知行开发的高阶智驾方案已经在奇瑞星纪元量产交付，预计最快下半年释放城区NOA功能。此前，博世XC中国区总裁吴永桥更是直言，“城市NOA在未来三年内处于一个爬坡阶段，三年之后确实会迎来爆发性增长。”
一年前的上海车展，安波福首次对外发布了高集成度的第六代ADAS平台、4D成像雷达以及面向中国市场的行泊一体域控系列方案。而上述方案的特色，就是重点兼顾中国本土主机厂降本增效的需求，同时还能很好的满足自主品牌OEM出海需求。
而在今年4月，安波福正式在中国市场推出了基于单SoC芯片打造的“舱行泊“一体化方案，由中国团队开发，跨域融合计算平台实现高速NOA以及HOA泊车功能。这被视为传统Tier1在下一代整车电子架构大规模上车前夜，不再重蹈错失过去几年第一波高阶智驾市场红利的覆辙。
众所周知，到目前为止，中国市场乘用车的高阶智驾，绝大部分来自中国本土自主品牌的贡献。同时，背后的供应商也大多是车企自研和中国本土供应商。
正如此前博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良强调，“相对于初创公司，博世的决策因为涉及产业链长，流程比较长，客户响应时间也较长，这些都是劣势。”
事实上，发力高阶智驾，并非简单的技术上限比拼，而是市场驱动。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA交付新车60.81万辆，同比增长190.12%；形成鲜明对比的是，L2/L2+（不含NOA）标配交付379.76万辆，同比仅增长20.20%，L0/L1标配交付更是同比下滑10.92%。
一些车企披露的数据显示，相比于追求城区NOA新鲜感的极客用户，高速NOA的活跃率、使用率更高，对于普通用户来说，适应功能的门槛也相对更低，同时，场景复杂度的降低也带来了安全性的提升。
同时，随着算法模型尤其是视觉感知能力的快速提升，未来几年，高性能前视一体机和中低算力域控方案将持续受益高速NOA功能的市场下沉，规模化效应进一步凸显。比如，今年华为推出的视觉智驾HUAWEI ADS基础版。
按照华为的说法，主要是两方面的诉求：1、通过硬件降本、功能降维，让更多的用户可以花费更低价格体验华为的智驾；2、高阶版本成本仍较高（包括更高算力的域控制器以及激光雷达）。
7月25日，随着深蓝汽车全球战略车型—深蓝S07正式上市，华为乾崑智驾ADS SE也首次在非鸿蒙智行体系外实现量产上车。这套方案，标配支持NCA智能领航以及自动泊车功能。
从车型定价来看，深蓝S07 215Max乾崑智驾ADS SE版官方售价为18.99万元，这是华为首次将高阶NOA带入20万元以下市场。数据显示，今年上半年，20万元以下车型的新车交付量占到了中国乘用车市场比重的约60%。如何满足上述巨大潜在市场的需求，无疑将是新一轮NOA争夺战的战略制高点。
一些供应商表示，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。
同时，“极致性价比”，也正在成为头部规模智驾方案供应商的杀手锏。如何用最优的成本，打造一套大部分车企都能用得起的方案，将是下一个竞争周期的入场卷。“当下高速NOA的普及，非常类似几年前车企普及入门级L2。”
尤其是新能源车型销量持续提升，以及相关新车评级标准的提高，也在带动高阶智驾的加速普及（由于整车电子架构的落后，同样的NOA功能，燃油车的上车成本要高于新能源车型）。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，中国市场新能源乘用车交付同比增长38.38%，燃油车则是同比下滑11.51%。而以新能源汽车为统计口径，今年上半年前装标配NOA已经突破10%，达到13.65%。
此外，考虑到部分品牌车型提供了硬件标配+软件选装的策略，如果将这部分数据计算在内，今年上半年新能源乘用车前装具备NOA能力（含选装）的新车交付比例，已经达到25.67%；这意味着，目前，终端市场每卖出4辆新能源汽车，就有1辆标配或可选装NOA功能。
同时，新车评级标准中，关于AEB功能的要求也在快速提升。比如，今年初，美国国家安全公路管理局（NHTSA）就明确表示，计划提高AEB测试标准（2029年9月起开始实施），要求能够在时速不超过62英里（约100公里）/小时的情况下实现刹车，以避免与前方车辆相撞。
我们以华为的问界车型为例，由于配置版本不同，AEB的有效激活条件也是完全不同。比如，普通版本为最高上限85公里/小时，智驾版（配置低阶激光雷达）最高可以达到120km/h，新款问界M9（华为192线激光雷达）的AEB激活速度上限最高可以达到150km/h。
这背后的原因，来自于硬件和系统配置的差异。比如，上一代问界M7的低配，采用的是传统的1V1R配置，系统性能属于上一代入门级L2的标准。而目前，NOA配置（尤其是升级BEV、端到端）的AEB性能还在不断提升。
以今年升级AD Pro 3.0（高速NOA，不带激光雷达）后的理想车型为例，AEB对于静止车辆、行人和骑行人的最高刹停速度达到90公里/小时，对于行人横穿的最高刹停速度为80公里/小时。
与此同时，从传统L2跨越至NOA，也带来后续硬件和软件灵活扩展的机会。比如，高速NOA的硬件配置，基于软件包升级最高可以支持城区车道巡航辅助增强（或者城区记忆领航）以及代客泊车功能。
