「软件定义汽车」概念，不可否认强化了软件在整车价值的权重、带动更多供应商争夺软件业务的同时，也同样埋下了不小的风险。
比如，在汽车行业，常见的软件业务有两种：1、软件许可/IP，这类产品服务主要集中于操作系统、标准化模块以及特定的软件开发工具，毛利率较高，同时技术门槛也相对更高；2、软件定制开发，也就是通常所说的外包服务，也包括软件技术服务，比如，项目数据采集、测试外包。
其中，软件定制开发或技术服务在国内市场供应商众多，尤其是近年来汽车智能网联软件需求快速增长，不少传统IT软件外包开发服务商也都在进入汽车行业抢夺订单。
同时，和硬件及IP不同，定制软件开发、 软件技术服务模式所产生的收入与汽车产销量关联度较低， 但与汽车车型推陈出新的频率有一定关联度。
作为一家主要为汽车电子行业提供软件定制化开发与软件技术服务的上市公司，光庭信息就是其中的代表厂商之一。该公司业务覆盖智能座舱、智能驾驶、新能源等领域， 同时还涉及智能网联汽车测试服务、智能车云服务与数字地图服务等。
公开信息显示，光庭信息曾于2015~2018年在新三板挂牌，第一大主营业务为“汽车IT软件外包服务”。此后，该公司在创业板申报IPO，在业务内容、主要客户变动不大的情况下，第一大主营业务更改为“定制软件开发”，且招股说明书大量删除了“外包”字样。
资料显示，定制软件开发指客户以实现单一或多个模块功能为目标， 委托公司承担其部分或整体的软件定制化开发的业务， 系公司的重要收入来源之一。
2023年，光庭信息的定制软件开发销售收入为3.24亿元， 仍为公司第一大业务来源，较上年同期增长68.08%， 占公司营业收入的比重为50.68%，同比增加14.36个百分点。
然而，数据显示，截止2023年底，光庭信息的在职员工的数量合计2,047人，而领取薪酬员工总人数则达到3,294人，按后者统计口径计算，公司的人均产值不到20万元。
此外，国内另一家汽车软件供应商—中科创达的主营业务之一也是软件开发和技术服务，根据客户需求定制化提供专项软件产品和服务，收取一次性开发费用（NRE）。
数据显示，2023年中科创达的员工总人数为13,119人，按照营收收入测算，人均产值仅为40.02万元，相比上年下滑约3%。目前，整车操作系统-滴水OS也成为该公司实现软件产品化、IP化的关键举措。
为了提升开发效率，光庭信息也推出了超级软件工场，应用AI实现批量需求提取、 需求结构化、 需求差分， 通过智能化开发平台， 进行自动化代码生成及测试。
同时，光庭信息也强调，公司正在加强知识产权IP化， 积极向新老客户进行IP（包括AVM、APA等）的销售， 增加软件许可收入。比如，公司重点打造的完全自主知识产权的基础软件KCarOS，也属于高附加值的汽车电子软件产品或解决方案业务。
不过，如何提升业务盈利能力却是一大难题。
财报显示，2023年光庭信息实现营收6.39亿元，同比增长20.46%，相比上一年度同比增速微降约2个百分点；归属于上市公司股东的扣非净利润为亏损2229.05万元，同比转盈为亏。
而今年上半年，亏损仍在持续。
半年报显示，2024年1-6月，光庭信息定制软件开发业务收入为9,398.92 万元， 较上年同期下降18.36%；软件技术服务业务收入为12,043.01 万元， 较上年同期下降21.26%。
同时，公司整体业务收入同比下滑20.06%，归属于上市公司股东的净利润为亏损1339.27万元，同比扩大230.62%。
公司明确表示，由于汽车终端消费市场竞争激烈，主机厂新车型推出频率下降及整体控制成本，对公司产生一定影响。
此外，主机厂在汽车电子软件方面的投资延缓，项目开发周期拉长，同时整个汽车电子软件行业竞争激烈， 人力成本高企不下等仍持续影响整个行业发展。
分业务类别来看，今年上半年，光庭信息来自智能座舱的业务收入为11,417.20万元， 较上年同期下降19.18%， 占公司营业收入的比重为52.60%。智能驾驶业务收入为7,879.51万元， 较上年同期下降7.85%。
业内人士表示，汽车行业的竞争日趋激烈， 车企进一步压低供应端的成本，处于供应链上游的汽车零部件供应商和汽车电子软件服务商之间竞争更为激烈。
同时，新业务布局，短期内难有起色。
比如，光庭信息旗下主营智能驾驶业务的苏州光昱，2023年实现营业收入5853.68万元，净利润亏损892.71万元。原因是，本年度加大研发投入导致全年亏损，对公司影响较大。
今年上半年，苏州光昱的情况同样并不理想。数据显示，该公司1-6月实现营收1774.85万元，仅实现去年全年营收的三成左右；同时，因行业竞争激烈出现较大亏损，亏损金额为1027.09万元。
而中科创达和高通、立讯精密投资成立的苏州畅行智驾（主营智能驾驶域控制器软硬一体方案），同样如此。2022年畅行智驾实现营收192.22万元，实际亏损5770.24万元；2023年实现营收2652.29万元，实际亏损1.09亿元。
更大的危机，来自于传统零部件厂商对于软件业务的权重升级。
“软件研发是博世长期以来的核心竞争力，”作为全球汽车零部件龙头，博世希望成为全球领先的汽车独立应用软件供应商，并且将持续强化软硬一体业务竞争力。
尤其是整车电子架构的集中化趋势，这导致过去可以从大量的分布式、单一功能ECU获得软件开发订单的机会正在大幅减少。博世强调，公司正通过软件和服务持续拓展业务，到2030年末，目标是软件业务能实现数十亿欧元的销售额。
此外，以德赛西威为例，根据刚刚发布的半年报显示，今年1-6月，该公司的网联服务（主要涉及整车OTA、智能进入以及座舱软件生态服务等）成为今年上半年三大业务板块中增速最快的部分，半年度营收首次突破10亿元大关，同比增长66.90%。
由于网联服务侧重于车载软件的开发和生态运营，这也意味着，在面向软件定义汽车的行业新周期，作为Tier1角色的德赛西威，软硬件全栈能力已经得到市场验证。
这意味着，留给传统软件供应商的机会正在被挤压。
8月15日，光庭信息发布公告称，公司对旗下资产进行了全面清查并计提减值准备；其中，公司对存货进行减值测试，计提存货跌价准备778.20万元；应收账款信用减值损失253.29万元。
数据显示，本次计提的资产减值损失和信用减值损失计入公司2024年半年度当期损益，将减少公司2024年度利润总额1117.28万元。
