一文读懂汽车电子电气架构（EEA）

谈思实验室 2024-08-23 17:50 702浏览 0评论 0点赞

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什么是电子电气架构？电子电气架构包含了车上所有的硬件、软件、传感器、执行机构、电子电气分配系统，电子电气架构是通过系统集成化的工具把这所有的内容整合到一起，它包含了最软件设施、硬件设施和高效的动力和信号分配系统三个基础的要素，在软件设施和硬件设施具备基础上还要一套高效的动力和信号分配系统把这些软件和硬件有机地结合到一起。现在的电子电气架构不仅要满足车辆本身的功能和车辆本身的服务，还要延伸到云端，实现车跟车之间的互联、车跟交通设施之间的互联、车跟人之间的互联，这些都将通过电子电气架构来实现，所以将来的电子电气架构是互联的电子电气架构。

随着智能化汽车的发展和新能源汽车的发展对电子电气架构的要求会越来越高，随着用户体验系统、娱乐系统、互动系统和主动安全功能的不断完善，导致目前的电子电气架构已经无法满足这些需求，现在的电子电气架构已经没有足够的空间和相应的成本增加，并且在物理安装上也有很大的困难。如果在想继续满足自动驾驶和新能源汽车的相应功能，现在的架构已经超过负载，目前的架构需要更新。

汽车三大类别，车身、底盘和电气。往往汽车电气部门在公众视野里是被忽视的一个群体。因为车身的好看不好看和底盘性能的好坏，公众都有自己的一套评判标准。唯独电气性能却不被人们所熟知。但为了实现汽车上的各种各样的功能，却离不开这一群默默无闻的电气工程师。本文就从最看不见摸不着的电气架构着手来扒一扒这一帮群体的工作内容。为有志从事这一行业的人才提供一点点的帮助。

电气架构的起源:

1885年一个德国的中年人卡尔·佛里特立奇·奔驰研制出了世界上第一辆马车式三轮汽车，汽车从此诞生了。

但起初汽车只是一个纯机械产品，所以根本不存在电气架构这一说法。

所以在强烈的客户需求下，汽车大灯发明了。

发展到现在有部分车型已经配备了激光大灯。

科技改变生活啊。说不定若干年后汽车实现了完全自动驾驶。到那时，大灯可能也就不需要了。所以很多事情起点即是终点。

有了灯就得有电，所以有了蓄电池，有了电还得有连接回路，所以有了线束。白天不用开灯夜间需要开灯，所以有了开关控制。电池一直在耗电需要有补充，所以有了发电机。为了保证线束短路的时候不把车给烧了，所以有了保险丝。

但后来又发现这个开关通过大电流的时候容易有飞弧现象，而且开关的触点也要做得很大以便承受大电流通过。所以有了继电器来解决这个问题。

出于一个简单的客户需求，汽车上就需要增加这么多的电器件。

随着汽车上电器件越来越多，电器架构也就有了最初的雏形。

电气架构的系统分类

1920年代以来，随着电子技术的发展。越来越多的产品开始和电相关。对于汽车来说也是一样。越来越多的电子产品被应用到汽车上。这就需要有一个好的电气架构来管理这么多的电子产品。

后来越来越多的灯具被应用到了汽车上。就有了照明系统。

原先刹车时不可避免车轮会被抱死，汽车就失去了转向能力，增加了车祸发生的可能性。但随着电子技术的发展，通过传感器控制器和执行器相互配合工作就能达到防止刹车时车轮抱死的情况发生这就有了ABS系统。

随着人们对生活品质要求的提高人们对车内娱乐的要求也越来越高。也就形成了一套车载的娱乐系统。

既然谈到了电气架构，首先需要了解整个电气架构都包含了哪些系统。

我们可以大致把这些系统按上图的分类来归纳，但这些分类并不是固定死的，各个汽车厂家对电气架构会有自己不同的分类。

分好类别之后，就可以对每个组单独的制定电气原理。

当然还会加上各个组别之间的数据交换。这样一整套电气架构就组成了。

整车上每实现一个功能都需要有一个基础的电气架构来支撑。一个最基础的电气架构应该包括供电，控制，执行及反馈等回路。

整车的电气架构就是由几百上千个基础架构所组合而成。这样听起来好像和拼图一样嘛，太简单了。果真如此吗？那么接下来我们就来讲讲怎么来创建这个架构的。

电气架构的创建方法

当一个汽车厂需要开发一款新车型的时候需要做大量的市场调研，和竞品调研。这样才能明确这个新车的市场定位。当然有的车企完全不用做这些，领导拍脑袋就行。

往往一个新车型开发需要3~5年左右时间，在明确市场定位和竞品定位之后还得有一定的前瞻性，这样才能确保定义的新车需要搭载的功能不至于落后其他车企。当然定义完功能表之后，随着项目的推进，这些功能表也是会有一定的调整。在电气架构的创建前期，首先必须要知道的是整车的配置清单。之后再根据配置清单来定义整车需要配备的电器件及控制单元。

随着计算机技术的发展，原先一个信号必须有一个回路控制的情况彻底改变了。几个回路就能传输几百M甚至几个G的数据。这样也就大大减少了原先整车架构的回路数，线束的成本和重量得到了非常大的优化。

当网络应用到汽车上之后，电气架构发生了翻天覆地的变化，早期的原理图里能很清楚的读出每条回路的控制逻辑和作用，现在就算有了原理图，有些控制逻辑由于是由控制器之间互相通讯来实现，所以如果没有控制器之间的通讯协议就不能很清楚的知道各个功能之间的控制逻辑。

为了有一个清晰的网络框架，在搭建架构的时候就需要根据控制单元类型，定义好各控制器之间的网络传输种类。目前最常用的还是CAN通讯。

电气架构虽然看上去只是一些电气连接逻辑。但最终它是以物理表现所呈现出来的。如控制器的布置和线束的布置。

所以所有的这些物理布置都会影响到整个电气架构。这就需要上面这种拓扑图来做依据。根据拓扑图来清楚的知道用电设备在整车上的布置以及用来划分连接整车电器的线束。当然整车线束的划分和主机厂安装策略和整车的线束物理布置都有关系。这些物理表现也是最直观的呈现在我们面前的。套用经济学上的说法就是“看得见的手”而电气架构就是“看不见的手”。整车电气功能就是由这看的见得手和看不见的手共同作用而形成的。

以上所有内容定义清楚之后，就可以开始绘制电气架构了。

总结下就是分模块分功能一块一块的搭载到整个架构上。但每一块的内容离不开三种类型的信号：电源分配，信号分配，接地分配。

到这儿，大家应该都能基本掌握了初始电气架构的创建方法。下面再给大家谈谈如何提升创建架构能力，怎样来评价一个架构的好坏。这就涉及到了架构的平衡优化。

电气架构的平衡优化

要知道如何进行架构的平衡优化首先需要知道整个架构原理包含了哪些信息在里面。

插件信息一般都是由定义的用电设备来决定。但也有一些特殊情况比如使用空间受限，需要重新对用电设备做空间优化设计，最常见的就是直头插件换成弯头插件。

回路连接信息也是最基本的信息，根据所应用的通讯网络不同而有所不同。主要表示的是各用电设备之间的用电和信号传输逻辑。

根据车型配置的不同，有选配的也有标配的功能，对应的回路也就有选配和标配之分。所以回路选项信息主要作用就是显示具体的功能所对应的回路。

保险丝的作用主要是在短路或有电流冲击的情况下保护回路，防止导线温度过高而起火。原则是每条用电回路都需要有保险丝控制。需要注意的是保险丝只能保护他下游的回路。所以现在越来越多的车型会在电池正极柱上就设计保险丝，从而实现源头保护。

线束分类信息主要根据整车厂安装策略和线束3D布置有关。需要注意的是线束分类的越多，物料成本也就越高。

导线信息包含了导线的线型，线径和颜色信息。导线信息可以说是一个电气架构的基础。也很大程度的影响到整车线束的成本和重量。

前面讲到做架构就像搭积木一样把各个功能都往上堆，但是在整合的过程中却需要注意到整个架构的平衡及优化。我们也知道了整个架构包含的信息有哪些了，那么我们就可以从每个信息着手来分析和优化整个电气架构。主要考虑的如下几点：

1.整车的电源及供电系统是否匹配

2.导线的选择是否合适

3.回路是否最短路径

4.保险丝和继电器是否选择合理

5. 插件是否合理，使用数量是否降到最低

6.回路数通过架构优化是否可以合并

7.其他

整车的电源及供电系统匹配需要考虑整车电瓶及发电机产生的电量是否能满足整车用电高峰的需求。一般我们选取夏季雨夜为范本。这时大功率的用电设备如空调、雨刮器和大灯都是在工作的。发电机和蓄电池的电量应该大于此时的极限电量。

一般情况下蓄电池的电量只是用来给启动机供电。正常情况下整车的用电由发电机提供。但当极限条件下蓄电池可以参与供电。所以蓄电池电池容量的选择决定了汽车在极限工况下用电的持续时间。

在选取电池和发电机容量的时候就需要考虑到一个经济平衡性。值得一提的是现在很多车都会有电瓶电压监控，主要是防止在发动机没有启动的情况下（发电机不工作），用电设备却还在工作，这时就需要保证电瓶的剩余电量能满足启动机的要求。

另外一个比较重要的课题是导线截面的选择。学过物理大家都知道导体在传输电流的过程中会发热，电流越大发热量就越高。所以导线截面的选择主要看导线能否承受所通过电流的发热量。

但是在整车上，往往一个线束分支只包含一根导线的情况少之又少。导线经常是以成捆的方式出现布置在整车上。一捆线束的发热量，中间导线的散热环境是最差的。所以对整个线束的耐电流分析需要考虑的因素非常的多。目前也存在一些软件来模拟分析。但最终还是需要通过整车电流温升测试来判断和优化设计。

导线的选择除了截面还有类型。不同类型导线的绝缘层材料决定了导线的耐温耐磨等性能。不同的绝缘曾对导线的柔软度及最小弯曲半径都是不同的。所以从这一点来说导线的绝缘层材料对线束的布置也会有影响。除了绝缘层的不同，整车上还会有一些特殊类型导线的应用，如双绞线和屏蔽线。

学过物理的应该清楚，电流流过导体会产生磁场。当电流大小和方向一直变化的时候，所产生的磁场也会相应的变化，这个变化的磁场会影响到信号的传播，这就产生了电磁干扰问题。所以汽车上通过使用双绞线和屏蔽线的方式来解决电磁干扰问题。当然极端情况下还可以用在线束上加磁环滤波的方式。

双绞线是通过磁场相互抵消的原理来实现抗干扰。理论上绞距越小，抗干扰能力也就越强。

屏蔽线是通过电磁笼罩原理，通过金属屏蔽层接地来实现。但金属屏蔽层是由铜丝编织而成，不可避免会有空洞产生，所以可以通过屏蔽网外面再覆盖一层铝箔的方式来加强屏蔽效果。

新能源电气架构的发展

全球每年从地下开采的石油超40亿吨，约65%被汽车所消耗，全球石油的储量是有限的，全球汽车保有量也在与日俱增，所以这种依靠石油的能源结构是不可持续的。

为了达到油耗和排放法规，各大车企也对应的研发了一些新能源车型。目前比较普遍的有BEV，PHEV，HEV和48V系统。虽然新能源车型种类很多，但对于电气架构的影响可以分为两大类：高压和低压。我们把60V以下的电压称之为安全电压，也就是我们经常所说的低压系统。相对应的60V以上的就是高压系统。

说到48V，最核心的技术是通过ISG来驱动怠速或滑行时候的发动机曲轮，取代传统通过烧油来推动凸轮轴运动从而带动曲轮的方式。从而达到节省燃油的目的。当然除此之外还可以通过把传统发动机上的高负载附件电动化，比如涡轮增压器，空调压缩机、冷却水泵、真空泵等，降低发动机的负载来进一步达到节油目的。

48V主要改变的是电源分配系统的架构。

48V系统带来的另一个好处是原先一些大电流的用电设备，如鼓风机、雨刮电机等等，通过重新设计升级成48V之后，所选用的导线截面也可以缩小。这样能减小线束重量从而减轻整车重量来达到节油的目的。

48V相对于12V来说更容易会有电弧产生。比如当保险丝熔断时，当开关开闭时，当导线皮有破损的时候，当接地片有松动的时候等等。所以这就需要为48V重新设计新的一些电气件。当然这也就影响到了整个电气架构。

1.48V保险丝，它要求当产生电弧时，不至于把保险丝的外壳烧毁，避免引起烧车事故。

2.对于继电器开关所引起的电弧，可以通过使用电子式半导体开关来替代传统的继电器。

3.对于绝缘破损，接地不良等引起的电弧可以通过在回路中加监控电路，当检测到有电弧现象时可以切断48V输出以避免引起更大的事故

我们把电压等级高于60V系统称之为高压系统。BEV，PHEV，HEV等都会涉及到在架构中增加高压系统。所以这些车型的整车电气架构是由高压系统和低压系统并存。电动车型的基本概念就是通过电机驱动汽车从而取代发动机驱动以达到节约燃油的目的。目前最大的瓶颈还是在电池，电池性能决定了续航里程和充电时间的多少。根据容量不同，现有车型配备的锂电池包普遍需要5个小时以上的AC充电才能充满。既是用DC充电，也需要1小时以上。这点也是电动汽车推广比较困难的一个原因。

但是现在有些公司已经宣称研发出固态电池和石墨烯电池等等。1分多钟就能把电池充满。如果属实的话，那么我认为电动车时代会很快到来。唯一需要解决的就是如何把这些电池尽快投入到批量化和产业化的道路上来。

高压系统我们也可以分为驱动部分和附件部分组成。

驱动部分主要由电机，控制器，分电盒还有电池包组成。一般情况只需配备1个电机，但有些车型会配备前后电机，更有配备4轮轮毂电机的车型。所以这个架构也是根据电机配备情况而有所不同。

高压附件部分主要还是有加热器，高压空调，分电盒，电池包，充电机等组成。

由于电动或混动车型，发动机不是一直处于工作状态，所以主要靠发动机来带动的压缩机这时就需要改成电气化。冬天暖风也是同样的道理，需要依靠电加热来实现暖风功能。同样的还有DC-DC是取代传统的发电机来给低压系统供电。

高压系统未来的一个趋势是集成化。

比如把高压盒集成到充电机上，或者把控制器和电机集成，还有把高压盒，电机和控制器一起集成的。目前，有些车企已经在应用这些新的方案。

这些新的方案也直接影响到了高压架构。我们预测以后电动汽车上不会有单独的高压盒出现。而且从成本考虑，会像低压一样出现高压splice。如上图，就是增加了高压splice的架构。这样既能节省掉一对接插件，又可以节约一个高压保险及与高压保险配套的连接系统。所以成本优化的最高境界应该是从技术革新入手，而不只是一味的通过压榨供应商来达到目的。