半年新车变老款，上个月还在辟谣的极氪，转头就在发布会上宣布改款了。
老车主表示难以接受，联合要求极氪给个说法，一度引发轩然大波。
这次改款不仅仅对老车主是“背刺”，对老朋友Mobileye也是重大打击。
极氪新款001的硬件由双Mobileye EyeQ5H换成了双英伟达OrinX，软件换成了自研的浩瀚智驾2.0；007则是自研的浩瀚智驾首发。
与特斯拉、理想结束合作之后，Mobileye似乎也在失去极氪的路上了。
这位曾经的自动驾驶第一股，半年净亏损超过21亿元，第二季度营收4.39亿美元（约31.4亿元），同比下降3%。
虽然与疲软的第一季度相比，数据表现得有所缓和，但整体的“下坡”趋势已经刹不住车了。
股价也在财报公布后一路下跌，截至目前，公司市值达到了历史最低112.9亿美元（约808.5亿元）。
要知道，IPO路演时，给出的估值是300亿美元（约2159亿元）。
曾经智驾芯片的王者，日子过得太艰难了。
从财务数据来看，Mobileye第二季度营收4.39亿美元（约31.4亿元），同比下降了3.3%，不过比起上一季度的2.39亿美元（约17.1亿元）增长了83.7%。
总运营费用为3.3亿美元（约21.7亿元），同比增长18%。
研发费用2.56亿美元（约18.3亿元），同比上升21.33%，依然在稳定增长。
研发费用占总运营费用的84.5%，比重始终维稳，即使是营收大跳水的上一季度，也保持了83.2%的总运营费用的占比。
不过净利润就没那么乐观了，第二季度净亏损了0.86亿美元（约6.2亿元），比去年同期亏损金额的两倍还多。
第一季度则净亏损2.18亿美元（约15.6亿元），上半年净亏损达到了3.04亿美元（约21.8亿元），亏损金额比起去年上半年增长了184%。
毛利润2.09亿美元（约15亿元），同比下降7%；毛利率从一季度的22.59%回升到了47.61%。
对于第二季度的回升表现，Mobileye在财报中解释为，上一季度一级客户剩余的过剩库存在第二季度得以解决，第二季度的出货系统数量达到760万台。
虽然比起去年同期下降了8.4%，但比起上一季度的360万台还是翻了两倍。
EyeQ和SuperVision的收入也从一季度的2.19亿美元（约15.7亿元）升至4.13亿美元（约29.6亿元）。
系统的平均价格从去年同期的51.7美元（约370.2元）升到了54.4美元（约390元）。
Mobileye透露，这主要归功于SuperVision系统相关收入的增长。当然也离不开极氪的推波助澜，从21年底，极氪001和009搭载SuperVision平台，已经交付了24万辆。
财报公布后，仅一天Mobileye的股价大跌了22.5%，并且之后一路下滑，到目前已经下跌了33.7%。
从年初开始，Mobileye今年上半年的股价从41.34美元/股降到了13.92美元/股，暴跌了66.3%。
连带着母公司英特尔也股价大跳水，Mobileye财报发布后一天就跌了26.1%，到现在已经下跌了31.4%。
曾经的智驾芯片第一股，上市两年市值一路蒸发，到底为什么？
先看看Mobileye的主要产品，EyeQ 系列芯片以及自动驾驶解决方案。
EyeQ 系列芯片是Mobileye的核心产品，提供高级驾驶辅助系统（ADAS）功能，包括EyeQ4、EyeQ5、EyeQ6系列等多个版本，支持从L1到L4不同级别的自动驾驶功能。
其中，21年量产的EyeQ5具备高级ADAS和部分自动驾驶功能，24 TOPS算力。
23年发布的EyeQ6系列，包括 EyeQ6L（Lite）和 EyeQ6H（High）两个版本，是目前Mobileye最新一代的芯片，算力分别是5 TOPS和45 TOPS。
目前算力最高的是22年CES上发布的EyeQ Ultra，176 TOPS，5nm制程，计划在25年车规级生产。
智驾解决方案主要包括Mobileye Super Vision、Mobileye Chauffeur、Mobileye Drive等平台。
SuperVision是基于EyeQ5H芯片的ADAS，提供L2+自动驾驶功能。
而Chauffeur是在SuperVision的基础上，提供更高水平的自动化，使用EyeQ5H芯片，有两套独立的感知系统，提供L2+和L3级别功能。
Drive系统，集成硬件、软件和数据服务，包括传感器融合、路径规划、决策执行等功能，全栈解决自动驾驶，提供L4级别的自动驾驶能力。
从产品来看，似乎能找到一点Mobileye没落的原因：慢人一步，算力不足。
芯片巨头英伟达的自动驾驶芯片Orin，和24 TOPS的EyeQ5同期推出，单颗芯片算力已经达到了254 TOPS。
而目前Mobileye的最高算力，还停留在176 TOPS。
国内地平线推出的征程6，单颗芯片已经达到了560 TOPS算力。
8日刚赴港上市的黑芝麻智能，其华山系列A1000 Pro，同样与EyeQ5同期推出，算力已能够达到106 TOPS。
与国产芯片相比，Mobileye的算力也已经落后一代了。
不过也不能全怪算力不足，“未逢其时”也是Mobileye面临困境的另一个因素。
17年被英特尔收购时，Mobileye尚有153亿美元（约1095.7亿元）的市值。
22年Mobileye被英特尔强推上市，但当时资本市场避险情绪高涨，美国IPO市场陷入僵局。
尽管IPO路演时估值有300亿美元（约2148.5亿元），可实际上市后，估值一再缩水，开盘后市值仅为167亿美元（1196亿元）。
同时2021年到2022年发生汽车芯片供应链危机，客户为了避免零部件短缺，建立了过多的库存。
随着供应链问题的缓解，客户24年优先使用库存产品，这也直接导致了Mobileye在2024年第一季度的营业收入明显低于2023年。
而且中国作为最重要的战略市场，Mobileye在财报中指出，其需求量也出现了明显下降。
还有一些客户有了其他选择，比如特斯拉，16年和Mobileye终止合作后，选择转向自研。
理想20年上市后获得了资金支持，开始进行智能驾驶系统的全栈自研，停止了与Mobileye的合作。
连Mobileye最大的合作者吉利，也在领克08车型当中，选择采用黑芝麻智能的华山A1000芯片。
客户的部分流失，可能和Mobileye的“算法封闭”有一定关系。
也就是一体化打包方案，不向主机厂开放数据权限，芯片和算法一卖一整套。
客户无法根据特定需求或市场变化快速迭代其自动驾驶系统，灵活性极大地下降。
如此有点“强买强卖”的意味，客户流失怕也是在所难免。
那么股票市场又为何对Mobileye失去信心呢？
这就要提到Mobileye年初发布的一份预期公告，Mobileye预测2023年其全年收入将在18.3亿-19.4亿美元，和2022年基本持平。
22年受到大环境影响，收入水平不及市场期望也可以理解，一年过去，23年收入水平仍和22年持平，不免引发投资者的担忧，由此股价大跌，市值一夜蒸发24.5%。
此次二季度财报公布后，Mobileye透露下半年预期还会下调，EyeQ销量预期下调了约 350 万台， SuperVision的销量预期也会有所降低。
这主要是由Mobileye观察出的以下几方面因素得到的：
首先是全球多家OEM大幅下调了今年下半年的产量预期；其次中国市场的主机厂今年下半年的订单，与上一次这些客户所表示的有所下降；最后，除了中国之外，其他全球主要市场也出现大批量延迟推出ADAS系统的现象。
不出意外，财报公布后股价再一次大幅下跌，市值一路下滑，刷新历史最低纪录。
不过，Mobileye也宣布了一些比较乐观的预期。
基于EyeQ6的Mobileye Brain 6，预计将在今年12月进行披露。
Brain 6 从几年前就开始开发，一直作为 EyeQ6 产品线的一部分，它代表着 Mobileye “EyeQ” 系统芯片设计的最新迭代，专门用于处理自动驾驶和先进安全功能所需的复杂数据。
它集成了多个处理单元，包括 CPU、GPU 和专门的深度学习加速器，使系统能够实时处理大量传感器数据。
目前Mobileye已经开始了在EyeQ6平台上大规模线上测试，预计会在2026年产生大规模的影响。
总的来说，Mobileye当前面临着大环境疲软，市场需求下降，算力又慢人一步的紧张局面。
不过对于未来，Mobileye表示，尽管面临挑战，中国仍然是Mobileye的主要市场，未来他们会在中国进一步推广高阶智驾解决方案。
不知道面对国内地平线、黑芝麻以及各家自研团队这样强有力的竞争对手，Mobileye能否柳暗花明呢？
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