2020是国产纯电轿车爆发的元年。
这一年，千呼万唤的Model 3顺利国产，马斯克开心的在上海工厂里手舞足蹈；首发刀片电池的汉EV让比亚迪度过了至暗时刻，之后一路扶摇直上；小鹏也推出了第一款国产纯电四门轿跑P7，时尚与科技的融合让人刮目相看。
这三款车在当年的市场里形成了鼎立之势，Model 3国产后第一年就成了国内的电车销冠，汉EV上市不到半年就月销破万，成为中国品牌中大型轿车的翘楚，小鹏P7也是第一个突破10万辆大关的纯电新势力车型，以一己之力拔高了小鹏的形象。
但在这之后的三年里，纯电轿车市场里再也没有出现过一款现象级的产品。
原本蔚来对ET5寄予厚望，希望用它去平替宝马3系，但未果，剩余的诸如蔚来ET7、智己L7、小鹏P5、飞凡F7以及昊铂Hyper GT也都没能在这个细分市场里掀起多少浪花。
从去年下半年开始，一大波高手的涌入才让这个略显沉闷的市场再度喧闹起来。
焕新版Model 3，华为和奇瑞合作打造的智界S7，极氪的第一款轿车007，小米SU7，智己L6以及即将上市的小鹏P7+和领克Z10，没有一款是吃素的，也让这场“王者之战”变得更加焦灼。
01
从“有长板”到“无短板”
中国人做事讲究天时地利人和，一款车要成为爆款也离不开这三要素。
想当初，Model 3、P7和汉EV之所以能在纯电轿车市场形成三足鼎立之势，根本原因就是2020年下半年之后国内消费者对于电动车的购买热情被彻底点燃，而当时的纯电轿车属于绝对的蓝海市场，优质供给比较少。
以现在的眼光看，这三款车在产品力和价格上都不够美丽，最便宜的P7后驱长续航版要22.99万起，后排空间不如人意，Model 3后驱版补贴后售价超过27万，续航却只有445公里，成交均价超过25万的汉EV最早座舱芯片用的还是高通骁龙625，前悬采用的也是麦弗逊结构。
但这些并没有成为它们被“劝退”的因素。
根据创新扩散曲线理论，一项新技术的普及从来都不是一蹴而就的，早期的尝鲜者更多是被它们的长板所吸引，就像最早买iPhone的人主要是看重它与众不同的交互方式，而不是续航和通话质量，最早买特斯拉Roadster的人看重的是它的百公里加速，而不是它的做工和续航。
但从2021年开始，电动车逐渐跨越了新技术的鸿沟，将其在中国的渗透率从14.8%一路提升至31.6%，按照创新曲线的定义，电动车的受众已经从最开始的“尝鲜者”变成“早期大众”，在这个过程中，消费者的心态会悄然改变。
在2021年之前，不少消费者是因为牌照或者是抱着一种买玩具的心态选择了电动车，但现在，这种情况已经不多见了。根据麦肯锡今年发布的《中国汽车行业消费洞察报告》，牌照在“影响电动车购买决策因素”中的排名，已经从三年前的第四滑落至了第七。
换言之，绝大多数消费者选择在此时购入电动车，不是因为买它免费送牌照，而是因为产品力的突飞猛进。
和传统燃油车相比，衡量电动车的产品力有两个全新维度，第一是影响续航、补能以及电池安全的三电能力，其次是决定座舱体验和辅助驾驶能力的智能化技术。
更挑剔的消费者和更多的竞争维度无疑对车企提出了更大的挑战。
以前，车企可能只需要做长一两块长板就能一鸣惊人，但在内卷时代，这种单点爆破法不再奏效，产品不仅要没有明显短板，而且还要将长板做到遥遥领先才有机会脱颖而出。
以纯电轿车为例，本身轿车在中国就不如SUV更受欢迎，过去三年，轿车市场也没有因为电动化而等比例扩大。
手握20万预算的消费者本身又是市场里最挑剔的一群人，他们习惯了既要、又要、还要，单纯地依靠某一两个产品亮点难以在市场里立足，传统燃油车中的雅阁、迈腾、帕萨特和凯美瑞，无一不是这个市场里的“六边形战士”。
和四年前不同的是，今年的纯电轿车不仅要和新势力同场竞技，还要面临传传统燃油车的顽强抵抗。
在价格战的影响下，以凯美瑞、雅阁、奥迪A4和宝马3系为代表的B级车今年都在不同程度地降价，一向价格坚挺的宝马3系今年在某些地区的起售价一度降到了20万出头。
这让国内中大型轿车市场的竞争进入白热化状态，新势力们为了争夺市场，在定价上给出了最大诚意，在产品定义上更是使出了浑身解数。
比如，起售价20.99万的极氪007全系800V碳化硅平台，20.49万起的智己L6标配激光雷达和后轮转向，长度超5米、轴距超2.9米的银河E8起售价不到20万，小鹏在将P7升级为P7i之后，价格不增反降，小米SU7也将顶配价格压到了30万以内。
鸿蒙智行旗下的第一款纯电轿车智界S7
值得一提的还有智界S7，这是鸿蒙智行旗下第一款纯电轿车，今年4月份上市，标配华为巨鲸800V高压平台和途灵平台，Pro版在维持原来24.98万价格不变的情况增加了20度电，并且搭载了ADS基础版。
从技术配置上看，这些产品各有千秋，但要在强手如林的市场里站稳脚跟，平衡和取舍才是关键。
02
空间平权和智能平权
美国人喜欢大皮卡，欧洲人喜欢旅行车，中国人喜欢SUV，新势力尤其喜欢将纯电SUV作为品牌的开山之作，蔚小理都是如此。
一方面是因为SUV在中国的定价比同级别的轿车高，另一方面是因为电池平铺在底盘上之后，增加的厚度会使得轿车比SUV更难实现空间、风阻（能耗）与造型三者的极致平衡。
有的产品为了造型牺牲了一定空间，比如小米SU7；有的为了空间，牺牲了造型，比如小鹏P5；有的为了极致风阻，牺牲了造型和空间，比如奔驰的EQ系列。
由于没有了发动机、变速箱以及传动轴这些大型机械部件，纯电车在空间方面比燃油车理论上更有优势，所以如今车企喜欢用“大平层”、“得房率”和“公摊面积”这些房地产概念来包装纯电车，但如何在不牺牲风阻和造型的前提下，将空间优势发挥到极致非常考验设计师和工程师的底层能力。
在这一批20万级的纯电轿车中，智界S7绝对是平衡高手。
这款车遵循了华为一贯以来“极致、纯净、简约”的原则，1461mm的高度以及0.5的轮高比（轮胎占整车高度的比例）让这款车拥有超跑姿态，配合21英寸锻造轮毂、Brembo高性能活塞卡钳以及运动式方向盘，让整车充满肌肉与力量感。
但这样的运动风设计没有牺牲风阻，相反，One-Box的理念成就了这款车0.203Cd的风阻系数，搭配800V高压平台和82度电池，智界S7 Pro版能轻松实现705公里的续航，更重要的是，智界S7还通过A柱前移、C柱后移等方式做到了机械空间最小化，驾乘空间最大化，实现了超高得房率。
具体来看，智界S7的座舱前后纵向长度为1910mm，同级最大，而且要优于奔驰E300L、特斯拉Model S和保时捷Taycan，真正做到了空间平权。
造型决定了第一印象，风阻会影响续航和乘坐空间，这两点是年轻人和年轻家庭在购买电动车时无法忽视的两点。
此外，根据麦肯锡的报告，决定消费者购买中国品牌高端电动车，而非外资品牌的原因中，造型设计排第三，舒适和空间排第五，排在前两位分别是：更先进的自动驾驶功能和更好的智能座舱体验。
消费者会因为更强的智能化购买中国品牌高端电动车
过去三年，中国军团在这两个关键技术领域取得了不小的竞争优势，而能在这两条赛道上同时占领行业第一梯队位置的当属华为和车企共同打造的技术生态联盟—鸿蒙智行，对应的拳头产品就是鸿蒙座舱和ADS。
鸿蒙座舱一直被视为车机天花板，交互丝滑流畅，支持可见即可说和手机无缝流转，非常容易上手，所以目前鸿蒙智行旗下的所有产品都标配了鸿蒙座舱，智界S7更是首发了Harmony OS4.0。
但对于ADS的配置策略，华为却有不同的思考逻辑。
虽然ADS是中国第一个实现“全国都能开”的智驾系统，截至今年4月份，城区NCA开通的乡镇已经超过4万个，但不可否认的是，高阶智驾还没有成功跨越从小众到大众的鸿沟，大部分消费者对于智能驾驶的了解和信任都不够。
但没有体验，就无法建立信任。考虑到愿意尝鲜的年轻人可能购买力有限，有购买力的人可能比较保守，智界S7 Pro版选择首发搭载ADS基础版，为年轻人搭建起一座通往高阶智驾的桥梁。
ADS基础班和高阶版的区别主要是传感器配置和技术路线有所不同，前者没有了激光雷达，主要采用视觉方案，但这并不影响两种方案都能提供不同场景下安全高效的智驾体验。
具体来看，ADS基础版就能够实现在全国高速路和城市快速路中自动上下匝道，也能在遇到道路施工、锥桶改道等场景，具备一定的自动换道避障绕行能力，很大程度上能够帮助用户解放精力并且减少事故。
对于很多生活在一二线城市的年轻用户来说，停车难一直是困扰他们的问题，而ADS基础版就自带智能泊车功能，无需再单独购买，不仅支持遥控泊车和透明底盘，还支持160多种车位可见即可泊，能够最大程度实现“泊车自由”。
智界S7的智能泊车
从这个角度来看，鸿蒙智行想通过更低的硬件成本，聚焦高频的使用场景，也能够为用户带来更安全、更高效和更舒适的智驾体验，从而让更多年轻人可以从认识智驾，慢慢过渡到使用智驾，最终爱上智驾。
03
尾声
按照“上半场是电动化，下半场是智能化”的说法，当中国新能源渗透率已经超过40%时，行业的转型升级已然进入下半场。
如今，智舱体验愈发趋同，智驾成为新一轮的竞争焦点，为了获得更多用户和数据，有的企业选择标配激光雷达，有的选择限时终身免费，有的是采取订阅收费模式，一场“智驾平权”之战正在上演。
如何让更多人从使用智驾到爱上智驾，不仅成为车企和供应商之间竞争的胜负手，同时也是决定中国汽车行业能否在这一轮大变革中继续领先的关键所在。
编辑：罗松松
视觉设计：疏睿
责任编辑：远川汽车组
