最近，造车新势力纷纷表示要造芯，某新势力车企高管表示，“购买英伟达芯片耗费了公司不少钱，为此转向自研芯片”，“上了自研芯片，每辆车BOM成本减少几百块”。
铁流认为，新势力造车未尝不可，但要考虑自身实际情况，以及明确造芯初衷。如果是想用造芯去资本市场兴风作浪，恐怕最后会是竹篮打水一场空，如果是真正想做芯片，不惜代价投入，那么可以做，只不过这种做法并不契合新势力车企的自身实际情况。
车企造芯关键看现金流和销量
就造芯而言，车企目前努力方向主要有2个，一个车机芯片，另一个是AI芯片。前者主攻所谓的智能座舱，后者主攻智能驾驶。这都是当下车企营销的重点，也是消费者最容易感知的东西。
就车企造芯而言，关键看资金和销量。铁流点一个正面案例——吉利的车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”。
龙鹰一号是芯擎科技自研的中国第一颗7nm制成车规级SOC芯片，集成了88亿颗晶体管，拥有 8核CPU和14核GPU。龙鹰一号是一款典型的ARM芯片，CPU核肯定是ARM公版，比如4个A55+4个A76，GPU基本是Mali，集成了14个核心。
其实，所谓的智能座舱芯片，和手机SoC基本没啥差别，高通8155其实相当于5年前的手机芯片。汽车所谓的智能座舱，其实就说加大的平板电脑。
无非是车规级对芯片的可靠性、稳定性有更高的要求。根据跑分软件，龙鹰一号已经接近高通8155的性能水平。
由于吉利资金雄厚，而且汽车销量大，可以用巨大的产能平摊成本，吉利自产自销就能养活龙鹰，因而能够在商业上形成正循环。
新势力造芯噱头多余实质
从新势力的实际情况看，其实并不适合独立造芯。从资金上看，新势力主要从资本市场拿钱，大部分处于亏损状态，运营上是烧投资人的钱，借新债、换旧债，开发芯片是持续性的高投入，前期基本是烧钱，新势力本身的现金流就不宽裕，一旦资本市场风吹草动，就有可能青黄不接。
芯片是需要用产能去平摊成本的，头部传统车企一年汽车销量都在100万辆以上，有销量去平摊成本。新势力虽然车卖的贵，但销量和头部传统车企有不小的差距。从这个角度来看，以新势力这点销量，想要回收芯片开发成本，时间周期会比较漫长。
因此，以新势力自身的实际情况看，其实是不适合独立造芯的。
既然如此，为何新势力要营造造芯故事呢？根源还是为了资本运作。
新势力在财报季大量释放造芯信息，要么是缺钱了，要么就是有股东想减持。
新势力“造芯”和“造机器人”，既是特斯拉的逻辑，但本质更像是一种“恒大造车”的逻辑：创造和利用一个又一个的资本杠杆，换取时间和空间，从而再去实现突破。
投资“潜力股”是更好的选择
当下，高端车机芯片基本被高通垄断，高端AI芯片基本被英伟达垄断。市场上并非没有国产车机芯片和AI芯片，只不过车企很少采购。
铁流认为，与其制造造芯新闻，投资造芯“潜力股”是更好的选择。在这方面，上汽就做的很不错。就AI芯片而言，上汽投资了地平线，成为地平线第一大股东，同时，上汽还投资了魔门塔，成为魔门塔第一大股东。
上汽的投资既给了国内AI芯片和智能驾驶企业资金，也给了应用的市场，这些“潜力股”如果能够成长起来，上汽也是受益者。对上汽而言，既保障了自己的供应链，也提升了自己与英伟达的议价能力。
国内新势力如果真想推动国产芯片发展，或者想稳固自己的供应链，那么就应该学习上汽，去投资智能驾驶、AI芯片行业的“潜力股”，只有这样，“潜力股”才有足够的市场和资金实现商业上的正循环，同时，海量应用场景可以平台成本，并在实践中发现不足，在技术上实现螺旋式提升。
